III. Szoftverek és digitalizáció — Szerbia, Szlovénia és más országok
RAILMARKET.com: 2024 januárjában Szerbia Építésügyi, Közlekedési és Infrastruktúra-minisztériuma szerződést kötött a TPS.planra, a Hacon által fejlesztett menetrend- és vonatútvonal-kezelő szoftverre. Hol tart ma a bevezetés, és milyen mérhető változásokra számíthatnak a szerb üzemeltetők és utasok, miután a rendszer üzembe lép?
Tanja Kienegger: A TPS.plan rendszer bevezetése Szerbiában már jó úton halad. A 2024 januárjában aláírt szerződés nyomán a Siemens Mobility és leányvállalata, a Hacon befejezte a rendszer telepítését, az ügyfél igényeinek megfelelő konfigurálását, valamint Szerbia körülbelül 3 300 kilométer hosszú vasúti hálózatának teljes digitális másolatának elkészítését. A központi menetrend- és vonatútvonal-tervezési folyamatok immár automatizáltak és integrálva vannak a külső felügyeleti rendszerekkel.
Ahogy a rendszer teljes mértékben üzembe kerül, az üzemeltetők számára előnyt jelent majd a menetrendek létrehozásának jelentős gyorsulása, a tervezési ütközések számának csökkenése és a hibaarány csökkenése. Az utasok ezt közvetlenül is érzékelni fogják a stabilabb menetrendek, a személy- és teherforgalmi szolgáltatások közötti jobb összehangolás, valamint az általános megbízhatóság javulása révén.
A 2024 márciusában aláírt szerződést követően örömmel jelenthetjük be, hogy a TPS.plan rendszer bevezetése Szerbiában már befejeződött. Részletesebben elmondva: a Siemens Mobility és leányvállalata, a Hacon befejezte a rendszer telepítését, az ügyfél igényeinek megfelelő konfigurálását, valamint Szerbia körülbelül 3 300 kilométer hosszú vasúti hálózatának teljes digitális másolatának létrehozását. A központi menetrend- és vonatútvonal-tervezési folyamatok immár automatizáltak és integrálva vannak a külső felügyeleti rendszerekkel.
Ahogy a rendszer teljes mértékben üzembe áll, az üzemeltetők élvezhetik a menetrend-készítés jelentősen gyorsabbá válásának, a tervezési ütközések számának csökkenésének és a hibaarány csökkenésének előnyeit. Az utasok ezt a hatást közvetlenül is érzékelni fogják a stabilabb menetrendek, a személy- és teherforgalmi szolgáltatások közötti jobb összehangolás, valamint az általános megbízhatóság javulása révén – ez egy kézzelfogható fejlesztés, amelyet Szerbia 2021–2029-es vasúti modernizációs programja keretében valósítanak meg.
RAILMARKET.com: A szlovéniai TPS.plan projekt a végső szakaszába lép. Elmondaná nekünk, hogy jelenleg hol tart a projekt, mi befolyásolta az ütemtervet, és mi fog történni az élesítés után?
A szlovéniai TPS.plan projekt a végső szakaszába lépett, jelenleg az utolsó ügyféltesztek zajlanak. A projekt befejezésére várhatóan még ezen a nyáron kerül sor. Ezt követően lép hatályba a karbantartási szerződés. Az ügyfél 2026 őszén tervezi megkezdeni a vonatútvonalak ütemezését és kialakítását.
RAILMARKET.com: A Siemens Mobility szoftverportfóliójában – Train2Cloud, Signaling X, RailXplore, MaaS – mely termékek lesznek a legrelevánsabbak a közép-kelet-európai infrastruktúra-üzemeltetők és -kezelők számára az elkövetkező három évben, és Ön szerint hol lesz erre a költségvetés?
Tanja Kienegger: Az elkövetkező években az infrastruktúra-kezelők és -üzemeltetők számára a legnagyobb jelentőséggel azok a szoftverek fognak bírni, amelyek közvetlenül javítják a meglévő létesítmények megbízhatóságát, kapacitását és költséghatékonyságát. Ezzel olyan megoldások kerülnek a napirend élére, mint a Signaling X és a RailXplore. A virtualizált jelzőrendszer, a felhőalapú biztosítóberendezések és a központosított forgalomirányítás valódi áttörést jelentenek, lehetővé téve az üzemeltetők számára, hogy a hálózat nagy részét távolról irányítsák, növeljék a kapacitást, és akár 30 százalékkal csökkentsék a karbantartási költségeket. Erre egyre több költségvetési forrás áll rendelkezésre, mivel ezek a beruházások szorosan kapcsolódnak a hálózat teljesítményéhez, a biztonsághoz, valamint a TEN-T folyosókra vonatkozó követelményekhez.
Ugyanakkor a Train2Cloud és a digitális eszközkezelés egyre nagyobb teret nyer, különösen ott, ahol az üzemeltetők az elöregedő járműparkokkal és szakemberhiánnyal küzdenek. A prediktív karbantartás és az adatalapú döntéshozatal segít biztosítani a rendelkezésre állást és csökkenteni az életciklus költségeit. A MaaS-megoldások továbbra is inkább szelektívek és város-specifikusak, míg az automatizált vonatüzemeltetés elsősorban a metrókban és az elővárosi hálózatokban halad előre.
IV. Infrastruktúra és villamosítás — a Balkán alatti folyosó
RAILMARKET.com: A Tvarditsa 110/25 kV-os hajtómű-alállomás modernizálása, a Nikolaevo szakaszi állomással együtt, Bulgária Balkán-alatti Szófia–Karlovo–Burgasz folyosóján található – ez az útvonal teszi teljessé a Németország és Törökország közötti teherforgalmi összeköttetést a Vectron által homologizált pályán. Hogyan illeszkedik ez a projekt a Siemens Mobility szélesebb körű villamosítási és SCADA tevékenységébe Kelet-Közép-Európában?
Tanja Kienegger: A Tvarditsa 110/25 kV-os vasúti alállomás és a Nikolaevo-szakasz modernizálása tökéletesen illeszkedik a Siemens Mobility közép- és kelet-európai elektrifikációs és SCADA-tevékenységébe. A Szófia–Karlovo–Burgasz folyosón a Siemens Mobility kulcsfontosságú 110 kV-os és 25 kV-os villamosenergia-ellátó berendezéseket szállított, a SIPROTECT 5-ön alapuló védelmi rendszerekkel, valamint egy teljesen integrált SCADA- és távvezérlési megoldással együtt.
A projekt jól szemlélteti a Siemens Mobility képességét arra, hogy a nagyfeszültségű hajtási áramellátást, a digitális védelmet és a központi vezérlést egyetlen, interoperábilis rendszerbe egyesítse, amely összeköttetésben áll a plovdivi regionális irányítóközponttal. Ez az integrált megközelítés központi szerepet játszik a Közép-Kelet-Európában (CEE) alkalmazott villamosítási stratégiánkban, támogatva a főbb nemzetközi teherszállítási folyosók megbízható működését és az infrastruktúra hosszú távú modernizációját.
RAILMARKET.com: Az áramellátás és a jelzőrendszer az utasok számára általában láthatatlan, de valójában ezek jelentik a kapacitás és a sebesség valódi szűk keresztmetszetét. Ön szerint ma hol van a legnagyobb beruházási lemaradás Kelet-Közép-Európában – a járműparkban, a jelzőrendszerben és az ETCS bevezetésében, vagy a vontatási áramellátásban és az alállomásokban –, és mi a helyes lépéssorrend egy korlátozott költségvetéssel rendelkező üzemeltető számára?
Közép-Kelet-Európában a leginkább tartósan elmaradt beruházások nem a járműparkra, hanem a jelzőrendszerre, az ETCS-re és a vontatási energia digitális vezérlésére vonatkoznak. Számos üzemeltető már rendelkezik nagyobb teljesítményre képes vonatokkal, de a kapacitást és a megbízhatóságot korlátozzák a régi, digitálisan nem irányított jelző- és áramellátó rendszerek. Egy korlátozott költségvetéssel rendelkező üzemeltető számára ezért a helyes lépéssorrend az, hogy először a jelzőrendszer és az áramellátó infrastruktúra digitális korszerűsítésébe fektessen be, mivel ez nagyobb kapacitást, jobb pontosságot és a meglévő járműpark hatékonyabb energiafelhasználását teszi lehetővé. Miután ezek a korlátok megszűnnek, az új járműparkba történő beruházások sokkal magasabb és kiszámíthatóbb hozamot eredményeznek.
V. Városi vasút és metrók
RAILMARKET.com: A szófiai metró 3-as vonalának járműállománya 38 Inspiro vonatszerelvényre bővül, amikor a SIMETRO konzorcium leszállítja az utolsó nyolc egységet a Slatina–Csarigradsko Shose vonalhosszabbításhoz, amelyre 2026 második felére tervezik. A szállítások a tervek szerint haladnak, és mi az a következő szakasz, amelyre a Siemens Mobility ajánlatot készül benyújtani a szófiai hálózaton?
Tanja Kienegger: A vonatokkal végzett dinamikus tesztek az új három metróállomáson már befejeződtek, a fennmaradó biztonsági értékelések pedig jelenleg is folynak. A vonalhosszabbítás utasforgalmi üzembe helyezését nyárra várják. Ezzel párhuzamosan az utolsó nyolc Inspiro vonatszerelvény gyártása már folyamatban van, a kiszállítások pedig az év későbbi részében kezdődnek meg.
A Slatina–Tsarigradsko Shose-szakasz bővítését illetően az építési munkálatok még mindig folynak. A jelenlegi építési állapot alapján a bővítés várhatóan nem fog 2028 előtt befejeződni.
Általában nem nyilatkozunk arról, hogy mely pályázatokon fogunk részt venni, de természetesen szívesen megvizsgálnánk a közelgő lehetőségeket a vasút további modernizálása érdekében ügyfeleink és azok utasai számára.
RAILMARKET.com: Szófia megrendelésének megosztása – az Inspiro a 3-as vonalon, a Škoda négykocsis vonatszerelvényei pedig az 1-es, 2-es és 4-es vonalakon – jól szemlélteti, hogy a metróüzemeltetők egyre inkább több beszállítótól szerzik be a járműveiket. Hogyan tudja a Siemens Mobility megkülönböztetni az Inspirot a közép-kelet-európai piacon, ahol az árvezérelt versenytárs (ebben az esetben a Škoda, más esetekben a CAF vagy a Stadler) valóban hiteles versenytársként jelenik meg?
Tanja Kienegger: Szófia jó példa arra, hogy a metróüzemeltetők egyre gyakrabban dolgoznak vegyes járműparkkal és több beszállítóval. A Siemens Mobility nagyon jól boldogul ebben a környezetben, mivel a különböző partnerekkel való együttműködés szilárd részét képezi a projektjeink megvalósításának.
Széles körű tapasztalattal rendelkezünk konzorciumokban valamint más járműgyártókkal való együttműködés terén. Ide tartoznak a Newaggal közösen megvalósított varsói és szófiai metróprojektek, valamint a Stadlerrel közösen kivitelezett új vonatprojektek Koppenhágában és Berlinben. Ezek a referenciák bizonyítják, hogy képesek vagyunk integrálni a technológiákat, kezelni az interfészeket, és biztosítani a zökkenőmentes kivitelezést összetett, több beszállítót érintő környezetben.
Az üzemeltetők számára ez rugalmasságot, interoperabilitást és a szállítási kockázat csökkentését jelenti. A Siemens Mobility a több forrásra épülő stratégiák terén bevált partner, amely képes támogatni a hálózat hosszú távú fejlesztését különböző vonalakon és járműparkokban egyaránt.
VI. Zárás — a régió értelmezése
RAILMARKET.com: A Siemens Mobility Austria évek óta irányítja a közép-kelet-európai értékesítési régiót. Ön az ÖBB-Infrastruktur-tól érkezett a Siemenshez, ahol a megújuló hajtási energia 2030-ra kitűzött 80%-os céljának elérésére törekedett. Majdnem három évvel a vezérigazgatói kinevezése után mi a leginkább alulértékelt strukturális előnye a közép-kelet-európai régiónak a vasút területén?
Tanja Kienegger: Ez a régióban meglévő erős vasúti alapok és a magasan képzett szakemberek kombinációja. A vasút továbbra is a nemzeti közlekedési rendszerek központi eleme, amelyet sűrű hálózatok, szilárd mérnöki hagyományok és mélyreható üzemeltetési szakértelemmel rendelkező csapatok támogatnak. A Siemens Mobility szemszögéből a közép-kelet-európai régió olyan tapasztalt vasúti szakembereket, rendszermérnököket és projektmenedzsereket egyesít, akik egyaránt ismerik a hagyományos infrastruktúrát és a modern digitális megoldásokat. Ez szilárd alapot teremt a modernizációhoz – lehetővé téve az üzemeltetők számára, hogy a teljesítményt és a fenntarthatóságot javítsák azáltal, hogy a meglévő eszközökre építenek, ahelyett, hogy a nulláról kezdenék.
RAILMARKET.com: Ha egy olyan projektet kellene megneveznie, amelyet a Siemens Mobility várhatóan 2026-ban vagy 2027-ben fog aláírni Közép-Kelet-Európában, és amelyről a piac még nem beszél, mi lenne az?
Tanja Kienegger: Valóban, jelenleg néhány érdekes projekten dolgozunk, amelyeket talán még ebben az évben vagy jövőre bejelentünk. Jelenleg azonban sajnálom, de a Siemens Mobility elvben nem nyilatkozik olyan szerződésekről, amelyek még nem kerültek véglegesítésre. Ugyanakkor, ha inkább jelzéseket keres, mint hivatalos bejelentéseket, akkor a közelmúltbeli romániai projekt jól illusztrálja, hogy mi az, ami igazán számít a Siemens Mobility számára – és a közép-kelet-európai piac számára.
Románia példája jól mutatja, hogy a régió hogyan halad túl az elszigetelt fejlesztéseken a vasúti rendszerek integrált, hosszú távú modernizációja felé: az infrastruktúra, a digitalizáció és az üzemeltetési hatékonyság ötvözésével. Az ilyen jellegű projektek nemcsak méretük miatt fontosak, hanem azért is, mert olyan mintát teremtenek, amelyet a többi közép-kelet-európai ország jelenleg figyelmesen követ. Ez az a terület, ahol a 2026-os és 2027-es évekre vonatkozóan egyre nagyobb lendületet tapasztalunk.
RAILMARKET.com: Köszönjük az interjút
