I. Hidrogénüzemű vonatok Romániában – és mit jelent ez a régió számára
RAILMARKET.com: Az ARF-szerződés 12 Mireo Plus H egységre Közép- és Kelet-Európa első hidrogénüzemű vasúti megrendelése. Hogyan értékeli ezt a szerződést a Siemens Mobility globális szemszögéből?
Tanja Kienegger: Ez a szerződés egy mérföldkőnek számít. Ez az első hidrogénüzemű vasúti megrendelés Közép- és Kelet-Európában, és egyértelmű jelzés arra, hogy a hidrogén a kísérleti projektek szakaszából átlép a méretezhető, hosszú távú megoldások felé. Ez a projekt előnyös lesz ügyfelünk, valamint Románia összes vasúti utasa számára is. A legmodernebb Mireo Plus H platformú vonatokkal javítjuk az utasok kényelmét a helyi és regionális közlekedésben, míg ügyfelünk, az ARF kedvező gazdasági feltételekből profitál. Bebizonyítjuk, hogy a vasút jövője a kibocsátásmentes és környezetbarát mobilitást jelenti mindenki számára. A Siemens Mobility erős és megbízható partner lesz, mivel átveszi ezeknek a vonatoknak a karbantartási felelősségét.
RAILMARKET.com: A szerződés 15 évre szóló karbantartási szolgáltatást tartalmaz, további 15 évre szóló opcióval, ami lényegesen hosszabb időtartam, mint bármelyik német hidrogénszerződésük. Hogyan fedezi a Siemens az elavulási kockázatot ezen időtávon belül – az üzemanyagcella-csomagok cseréjének gyakoriságát, az akkumulátorok kémiai összetételének fejlődését, az ETCS alapszabványának változásait
Tanja Kienegger: Az ilyen jellegű kihívásokra járműplatformunkkal reagálunk, amelyben a modularitás és a folyamatos továbbfejlesztés elengedhetetlen. A Mireo Plus H hibrid, bővíthető platformként készült: az üzemanyagcella-csomagok és az akkumulátorok életciklus-kezelés alatt álló alkatrészek, amelyek idővel cserélhetők vagy bővíthetők. Szándékosan tartós lítium-titanát akkumulátorokat használunk a hosszú élettartam érdekében, miközben a rendszert nyitva tartjuk a jövőbeli kémiai fejlesztések előtt. Az ETCS fejlesztését a frissíthető fedélzeti architektúra biztosítja. A digitális flottamonitorozással és a hosszú távú szervizelési felelősséggel kombinálva ez eltávolítja a technológiai kockázatot az üzemeltetőtől, és biztosítja a rendelkezésre állást évtizedeken át.
RAILMARKET.com: Miért a hidrogén, amikor Alsó- Szászország arra a következtetésre jutott, hogy az akkumulátoros vonatok olcsóbbak?
Tanja Kienegger: Melyik technológia a legalkalmasabb, az az egyes hálózatok jellemzőitől – például a pálya hosszától és szintkülönbségétől – valamint a vonatok üzemeltetésének konkrét körülményeitől függ. Általánosságban azt lehet mondani, hogy az akkumulátoros vonatok rendkívül hatékonyak ott, ahol a nem villamosított szakaszok meglehetősen rövidek, legfeljebb 100 kilométer hosszúak, és utána lehetőség van a feltöltésre. A hidrogénvonatok hosszabb útvonalakon, nagyobb üzemeltetési sebességek mellett, vagy ott válnak versenyképessé, ahol a hálózat kapacitása és a töltőinfrastruktúra korlátozott. Közép- és Kelet-Európában a döntéseket a hálózat topológiája, a finanszírozási struktúrák, valamint a nemzeti ipari vagy energiastratégiák is befolyásolják. A kulcs az, hogy a technológiát az üzemeltetési profilhoz igazítsuk, és ne fordítva.
RAILMARKET.com: Melyik közép-kelet-európai országok fogják valószínűleg a hidrogént követni – és melyek ugranak egyből az akkumulátorokra?
Tanja Kienegger: Közép- és Kelet-Európában nagy szükség van alternatív hajtásrendszerekre, mivel a regionális vasúti hálózat jelentős része még mindig nem villamosított. Ahol zökkenőmentes, a legmodernebb technológiát képviselő és kibocsátásmentes személyszállítást kívánnak kialakítani, alternatív hajtású Mireo-flottánk jelenti a legjobb megoldást. Néhány ország, ahol hosszú, összefüggő, nem villamosított vonalak vannak, komolyan fontolóra veszi a hidrogén bevezetését a dízel helyettesítésére. Más országok, különösen azok, ahol sűrűbb a hálózat és rövidebbek a nem villamosított szakaszok, valószínűleg közvetlenül az akkumulátoros villamos vonatokra térnek át. Arra számítunk, hogy a hidrogén- és az akkumulátoros megoldások egymás mellett fognak létezni a régióban, mindegyik a saját üzemeltetési és infrastrukturális adottságokhoz igazodva, és örömmel állunk mindkét technológia szolgálatára.
II. A Vectron Közép-Kelet-Európában – Szlovénia már aláírta, Horvátország a következő, a Dual Mode pedig még keletebbre
RAILMARKET.com: 2025 decemberében az SŽ Potniški Promet 26 millió eurós szerződést kötött négy, 200 km/h sebességű Vectron MS mozdonyra – ezek Szlovénia első, személyszállításra szánt Vectron mozdonyai, amelyek nyolc országban rendelkeznek típusjóváhagyással. Aleš Napast ezt a 25 éves partnerség következő szakaszának nevezte. Mit jelent ez az üzlet stratégiai szempontból a Siemens számára a Nyugat-Balkán folyosón, és hogyan egészíti ki az Alstom Traxx-győzelmét az SŽ Tovorni teherforgalmi oldalán 2025 elején?
Tanja Kienegger: Stratégiai szempontból ez a szerződés a Vectron-t a nyugat-balkáni folyosó nemzetközi személyszállításának gerincét képező elemként mutatja be. Ezek Szlovénia első, személyszállításra szánt Vectron járművei, amelyek 200 km/h sebességre képesek és nyolc országban engedélyezettek, ami elengedhetetlen a Közép- és Dél-Európa közötti zökkenőmentes határon átnyúló mobilitáshoz. A szerződés egy 25 éves partnerségre épül, és egyértelmű lépést jelent a jövőorientált, interoperábilis vasút felé.
RAILMARKET.com: Mi a helyzet Horvátországgal? A HŽ Cargo már bérbe vett Vectron X4 mozdonyokat üzemeltet, a HŽPP pedig jelenleg újítja meg járműparkját. Hogyan látja a Siemens a közelgő horvát pályázatokat, és milyen szerepet játszik a Vectron nyolc országban érvényes típusjóváhagyása a Zágráb–Split és a Mediterrán folyosó forgalmára irányuló pályázatban? Horvátország mint következő lépés – hogyan látja a közelgő pályázatokat?
Tanja Kienegger: Örömmel jelentjük be az országban valaha volt első Vectron-megrendelést, amelyet az ENNA Logic céggel kötöttünk, és amely a Siemens Mobilitypiacra lépését jelenti, valamint bizonyítja az interoperábilis, nagy teljesítményű mozdonyok iránti erős keresletet Horvátországban és a Balkánon. A Vectron többrendszeres kialakítása és széles körű, határokon átnyúló típusjóváhagyása miatt ideális választás az Adriai-tengert Közép-Európával összekötő folyosó forgalmához. A közelgő horvát pályázatoknál, különösen olyan útvonalakon, mint a Zágráb–Split és a Mediterrán Folyosó mentén, az interoperabilitás, a megbízhatóság és az életciklus hatékonysága lesz döntő fontosságú – pontosan ott, ahol a Vectron platform már bizonyította erősségeit Közép- és Délkelet-Európában.
RAILMARKET.com: A Vectron Dual Mode folyamatosan szerez engedélyeket a közép-kelet-európai folyosóra – az Akiem, a Swietelsky és az Alpha Trains is megrendelte a Németországra, Ausztriára, Csehországra, Szlovákiára, Magyarországra, Romániára és Bulgáriára konfigurált járműveket. A Németország és Ausztria közötti határon átnyúló engedély 2026 januárjában született meg. A 25 kV-os Vectron Dual Mode keleti változatának bejelentése pedig ígéretesnek tűnik ebben a szegmensben, amely úgy tűnik, hogy átveszi az új megrendeléseket. Mikor várható, hogy a közép-kelet-európai üzemeltetők maguk – nem pedig a nyugatabbra székhellyel rendelkező lízingcégek – elkezdenek közvetlenül Dual Mode megrendeléseket leadni, és mi jelenti jelenleg a szűk keresztmetszetet?
Tanja Kienegger: A Vectron Dual Mode mozdonyok azok a megoldásaink, amelyekkel kezeljük a részlegesen villamosított hálózatokból adódó kihívásokat és a dízelüzem csökkentésére irányuló nyomást. Jelenleg a lízingcégek vezetik a keresletet, de a flotta-megújítási ciklusok előrehaladtával és a szabályozási keretek stabilizálódásával több közvetlen megrendelést várunk maguktól az üzemeltetőktől. A fő szűk keresztmetszet nem a technológia, hanem a beruházási tervezés és a hosszú távú flottastratégiák.
RAILMARKET.com: Hol áll ma a Smartron?
Tanja Kienegger: A Smartron egy magasan szabványosított, teljesen elektromos tehermozdonyként került kialakításra, amely pontosan azt nyújtja, amire a közép-kelet-európai üzemeltetőknek manapság szükségük van: egyszerűséget, megbízhatóságot és vonzó teljes tulajdonlási költséget. A lényegre koncentrál, kiváló teljesítményt nyújt a villamosított vonalakon a többrendszeres platformok bonyolultsága nélkül, így rendkívül hatékonyan helyettesíti az elöregedő dízelmozdony-flottákat azokon a helyeken, ahol már megvalósult a villamosítás.
Közép- és Délkelet-Európában a Smartron már jól bevált. Bulgáriában a BDZ vette üzembe, ahol a legutóbbi szállítások is hamarosan befejeződnek, míg Romániában mind helyi ügyfelekkel, mind a piacon aktív nemzetközi szolgáltatókkal együttműködik. Az olyan európai szereplők, mint a CARGOUNIT, határokon átnyúló árufuvarozási tevékenységekhez használják őket, amelyek kulcsfontosságú piacai között szerepel Románia és Bulgária.
RAILMARKET.com: Hogyan alakul a Vectron-platform következő évtizede Közép-Kelet-Európában – különös tekintettel az új Vectron Hybrid (akkumulátoros elektromos) változatra?
Tanja Kienegger: A közel 3000 megrendelt Vectron gépkocsival a következő évtized inkább az evolúcióról szól, mint a cseréről. A Vectron Evolution koncepció keretében a platform tovább bővül további országokban – többek között Franciaországban – történő típusjóváhagyásokkal, az új Vectron X technológián alapuló új digitális és üzemeltetési funkciókkal, valamint olyan új változatokkal, mint az akkumulátoros elektromos és hibrid megoldások. A 2029/2030-tól üzembe helyezendő Vectron Hybrid logikus válasz a részlegesen elektromos hálózatokra és a szigorodó dekarbonizációs követelményekre.
Közép- és Kelet-Európára nézve ez a fejlődés különösen jelentős. Az osztrák és a közép-kelet-európai ügyfelek – ideértve Ausztriát, Horvátországot, Szlovákiát, Szlovéniát, Szerbiát, Magyarországot, Romániát és Bulgáriát – már több száz Vectron mozdonyt rendeltek, ami a globális Vectron-értékesítés körülbelül 30%-át teszi ki. Ez aláhúzza a régió stratégiai jelentőségét. A növekvő kereslet kielégítése érdekében a Siemens Mobility a Vectron gyártási kapacitását évi körülbelül 380 mozdonyra növelte, biztosítva ezzel a skálázhatóságot a következő növekedési szakaszra.
Folytatás a II. részben
