A Vasúti Közlekedési Hivatal 2026-os jelentése , a A teherszállítás jövője című jelentése számszerűsíti ezt a hiányt: 74,8 millió tonna közúti teherszállítást lehetne vasúton bonyolítani, lefedve az 500 km-t meghaladó belföldi és az 1000 km-t meghaladó nemzetközi szállításokat. Ez a mennyiség Lengyelország jelenlegi vasúti teherszállítási piacának több mint egyharmadát tenné ki.
A szám ugyan jelentős, de a fontosabb következtetés strukturális jellegű. Lengyelország egyrészt jelentős vasúti árufuvarozó ország, másrészt tonnakilométerben kifejezve Európa legnagyobb közúti árufuvarozója. A közlekedési módok közötti átállás lehetősége tehát nem a közúti közlekedés felváltásáról szól. Arról szól, hogy a kizárólag közúti ellátási láncokból kivonjuk a hosszú távolságú szakaszt, és a közúti fuvarozókat a begyűjtés, az elosztás és a terminálokhoz való hozzáférés kiszolgálására hagyjuk.
Lengyelország a vasúti árufuvarozás egyik nagyhatalma, de a tonnakilométerek tekintetében a közúti közlekedés dominál
Lengyelország 2024-ben a vasúti árufuvarozási mennyiség tekintetében az európai rangsor második helyét foglalta el, 222,7 millió tonnával. Németország 337,5 millió tonnával továbbra is az első helyen maradt. Tonnakilométerben kifejezve Lengyelország 2024-ben közel 58 milliárd tonnakilométert generált, míg Németország 126,3 milliárd tonnakilométert ért el.
Ez azt jelenti, hogy a lengyel vasút jelentős mennyiséget szállít, de átlagosan rövidebb távolságokon. A vasúti árufuvarozás átlagos távolsága Lengyelországban 2024-ben 261 km volt, szemben a németországi 374 km-rel. Ez a különbség azért fontos, mert az intermodális vasúti közlekedés versenyképessége a távolság növekedésével nő, míg a rövid távú ömlesztett áru- és határátkelési tevékenységek korlátozzák az átlagos vasúti távolságot.
A közúti árufuvarozás jelentősen nagyobb részesedéssel bír a szállítási teljesítményben. Lengyelország területén a közúti árufuvarozás 2023-ban 191,9 milliárd tonnekilométert tett ki, ami több mint háromszorosa a lengyelországi vasúti árufuvarozás teljesítményének. A lengyel közúti fuvarozók 2024-ben a jelentésbe bevont országokban összesen 368,3 milliárd tonna-km-t generáltak, ami az EU közúti árufuvarozási teljesítményének körülbelül egyötödét teszi ki.
Ennek eredményeként kettős piac alakult ki. Lengyelország rendelkezik Európa egyik legnagyobb vasúti árufuvarozási bázisával, de logisztikai gazdasága továbbra is a távolsági közúti fuvarozásra épül.
A 75 millió tonnás lehetőség a távolsági közúti áruforgalomban rejlik
Az UTK 74,8 millió tonnás becslése nem azt jelenti, hogy a vasút általánosságban átveheti a közúti árufuvarozást. Ez olyan távolságküszöbökön alapul, ahol a vasút gazdasági szempontból egyértelműen előnyösebb: az 500 km-t meghaladó belföldi közúti szállítások, valamint az 1 000 km-t meghaladó nemzetközi közúti szállítások esetében.
A belföldi szállítás volumene 29,6 millió tonna. Ez 2024-ben a belföldi közúti árufuvarozás tömegének kevesebb mint 2,5%-át jelentette, de 17,1 milliárd tonna-km-t generált, ami a belföldi közúti árufuvarozás teljesítményének 13%-át tette ki. Ez az arány mutatja, miért fontosabb a távolság a tonnatartalomnál, amikor a közlekedési módváltásra alkalmas területeket azonosítjuk.
A nemzetközi forgalom nagyobb, körülbelül 45 millió tonnát tesz ki. Ezek azok a forgalmi áramlások, amelyek során Lengyelország közúti szállítással kereskedik olyan országokkal, mint Hollandia, Franciaország, Olaszország, Belgium, Spanyolország és az Egyesült Királyság. Ezen folyosókon a vasút potenciálisan a főszállítási útvonalat biztosíthatja, míg a közúti szállítás mindkét végponton továbbra is szükséges marad.
Ha kizárólag a belföldi távolsági szegmens átállna a vasúti szállításra, az UTK számításai szerint a lengyel vasúti árufuvarozás mennyisége 13,3%-kal, a vasúti tonnakilométer pedig 29,3%-kal növekedne a 2024-es adatok alapján. A tonnakilométerek nagyobb mértékű növekedése megerősíti, hogy a legvonzóbb forgalom a nagy távolságú, nem feltétlenül a nagy mennyiségű forgalom.
A legjobb befektetési célpontok nem a hagyományos tömegáruk
A jelentés szállítási adatai eltérnek a lengyel vasúti árufuvarozásról kialakult hagyományos, kizárólag ömlesztett árukra korlátozódó képtől. A közútról vasútra történő átállás legfőbb jelöltjei közé tartoznak az élelmiszerek, a vegyi anyagok, a fémek, a faipari termékek, az ásványi termékek, a csoportosított áruk, a közlekedési eszközök és a bútorok.
Az 500 km-t meghaladó belföldi közúti szállításban az élelmiszerek, italok és dohánytermékek alkották a legnagyobb kategóriát, mintegy 6,4 millió tonnával. Az ásványi termékek körülbelül 3,2 millió tonnát, a vegyi anyagok és kapcsolódó termékek 3,1 millió tonnát, a fémek 2,8 millió tonnát, a fa- és papírtermékek pedig 2,7 millió tonnát tettek ki.
Ezek az áramlások azért fontosak, mert sokuk rendszeres ipari vagy kiskereskedelmi szállítás. Gyakran előre megtervezhetők gyárak, kikötők, raktárak, logisztikai parkok és elosztóközpontok között. Ez a vasút számára egyértelműbb üzleti lehetőséget kínál, mint a széttagolt, időkritikus alkalmi forgalom.
A nemzetközi forgalom esetében a kép hasonló. A Hollandiából érkező importtermékek között szerepelnek élelmiszerek, mezőgazdasági termékek, csoportosított áruk és vegyi anyagok. Olaszország fémeket és vegyi anyagokat exportál. Franciaország közlekedési eszközöket és vegyi anyagokat szállít. Belgium élelmiszereket, vegyi anyagokat és fémeket exportál. A Lengyelországból Hollandiába, Franciaországba, Olaszországba, Belgiumba és az Egyesült Királyságba irányuló exportáramlás élelmiszereket, vegyi anyagokat, faipari termékeket, közlekedési eszközöket és csoportosított árukat tartalmaz.
A közlekedési módok közötti átállásról szóló vita Lengyelországban ezért nem csupán a szénről, az építőanyagokról vagy az acélról szól. A nagyobb lehetőség abban rejlik, hogy a vasútot láthatóvá és megbízhatóvá tegyük a hagyományos ipari és fogyasztói ellátási láncok számára.
Az intermodális közlekedés a hiányzó összekötő láncszem
Lengyelország intermodális vasúti piaca növekszik, de a közúti árufuvarozási piac méretéhez képest továbbra is túl kicsi. 2024-ben Lengyelországban 27,6 millió tonna intermodális vasúti árufuvarozást bonyolítottak le. Németországban 99,9 millió tonnát.
A különbség tonnakilométerben kifejezve még nagyobb. Az intermodális szállítás 2024-ben a lengyel vasúti árufuvarozás 16,1%-át tette ki, míg Németországban ez az arány 43,5% volt. Németország intermodális vasúti forgalma elérte az 54,9 milliárd tonnakilométert, szemben a lengyelországi 9,0 milliárd tonnakilométerrel.
Ez az összehasonlítás azért fontos, mert Lengyelország nem tekinthető kis vasúti árufuvarozási országnak. Az intermodális szektorban elfoglalt gyengébb pozíciója nem a vasúti árufuvarozás általános alacsony szintjéből fakad. Ez a piac összetételét és a vasút és a közúti ellátási láncok közötti korlátozott integrációt tükrözi.
A vasúti árufuvarozási piac tonnában kifejezve hatalmasnak tűnhet, miközben mégis hiányoznak belőle azok a szállítási áramlatok, amelyek a modern logisztikát jellemzik. Lengyelország pontosan ebbe a mintába illeszkedik.
A nyerges vontató hiánya a legnyilvánvalóbb üzemeltetési hiba
A jelentés legszembetűnőbb adata talán a félpótkocsikra vonatkozó szám. Lengyelországban a pótkocsik és félpótkocsik 2024-ben az intermodális egységek mindössze 3,8%-át, az intermodális tömeg 5,3%-át tették ki. Németországban a félpótkocsik az intermodális tömeg 28,6%-át tették ki.
Ez a gyakorlati akadály áll a közlekedési módok közötti átállásról szóló viták nagy részének hátterében. Lengyelországban jelentős a közúti árufuvarozási szektor, de a vasút még nem kínál hasonló méretű, félpótkocsira szabott szolgáltatást. A lengyel intermodális vasúti közlekedésben a konténerek uralkodnak, míg a szabványos közúti pótkocsik többsége továbbra is a vasúti rendszer határain kívül marad.
A probléma nem csupán lengyelországi. Az UTK az egész Európára kiterjedő felszereltségi korlátokra hivatkozik: az európai közúti nyerges vontatók mintegy 90%-a nem emelhető daruval, míg a vízszintes rakodásra és a RoLa-műveletekre alkalmas vagonok az európai intermodális vagonállomány mindössze 1–2%-át teszik ki.
Ezért a technológiai döntések központi szerepet kapnak. A CargoBeamer, a Modalohr, a Helrom Megaswing, a Nikrasa és az r2L csatlakozó, illetve az új Tatrvagónka zsebkocsi beépített kosárral mind ugyanazt a problémát oldják meg: szabványos vagy nem daruval mozgatható közúti pótkocsik vasúti szállítását anélkül, hogy meg kellene várni az egész európai pótkocsi-flotta cseréjét.
Lengyelország számára a félpótkocsi-kérdés nem csupán egy technikai szűk terület. Ez az a pont, ahol a vasút vagy bekapcsolódik a domináns közúti árufuvarozási modellbe, vagy a piac jelentős részén kívül marad.
A külső költségek megváltoztatják a gazdasági helyzetet
A jelentés külső költségekre vonatkozó adatai a közúti és vasúti közlekedés összehasonlítását tágabb gazdasági keretbe helyezik. Uniós szinten a közúti árufuvarozás 2022-ben évi 95,6 milliárd euró külső költséget generált, szemben a vasúti árufuvarozás 4,3 milliárd eurós összegével.
Az UTK becslése szerint Lengyelországban a közúti árufuvarozás éves külső költségei 16,87 milliárd eurót, a vasúti árufuvarozásé pedig 0,4 milliárd eurót tesznek ki. A közúti költségek nagy részét a nehéz tehergépjárművek teszik ki, 14,12 milliárd euróval. A könnyű haszongépjárművek további 2,75 milliárd eurót tesznek ki.
A forgalmi torlódások jelentik a legnagyobb költségtételt a közúti árufuvarozásban Lengyelországban, összesen 6,64 milliárd eurót. A balesetek 2,70 milliárd eurót, a zaj 2,81 milliárd eurót, az éghajlati költségek 2,25 milliárd eurót, a légszennyezés 1,78 milliárd eurót, a kút-tank közötti kibocsátások pedig 0,68 milliárd eurót tesznek ki.
A vasút költségszerkezete jóval alacsonyabb. Az UTK becslése szerint az elektromos tehervonatok külső költségei 0,29 milliárd eurót, a dízelüzemű tehervonatoké pedig 0,11 milliárd euróra becsüli a dízel tehervonatok esetében. A különbség különösen releváns a távolsági árufuvarozás esetében, ahol a fővonalon történő szállítás nagy tonnakilométer-teljesítményt eredményez, és ezért jelentős kumulatív hatásokkal jár, ha közúton történik a szállítás.
Ezek a számok nem szüntetik meg azokat a kereskedelmi akadályokat, amelyekkel a vasúti üzemeltetők és a szállítmányozók szembesülnek. Rámutatnak arra, hogy a jelenlegi árufuvarozási rendszer társadalmi költségei sokkal magasabbak, mint amit a magánszállítási árak sugallnak.
A kapacitás a kereslet után a második legfontosabb korlát
A 74,8 millió tonnás adatot nem szabad úgy értelmezni, hogy ez azonnal rendelkezésre álló vasúti forgalmat jelent. Az UTK saját elemzése szerint csupán a belföldi távolsági közúti szegmens áttelepítése közel 30%-kal növelné a vasúti árufuvarozási tonnakilométereket . Ez további nyomást gyakorolna a hálózati kapacitásra, a terminálkapacitásra, a vonatpályákra, a pontosságra és a járműállomány rendelkezésre állására.
Itt válik a közlekedési módok közötti átállás infrastruktúra-kérdéssé. Ahhoz, hogy a vasút nagyobb részt vállaljon a távolsági árufuvarozásból, megbízható menetrend-sávokra van szüksége a fő közlekedési folyosókon, hatékony összeköttetésre a kikötőkkel és terminálokkal, valamint elegendő kapacitásra az ipari régiók és a határátkelőhelyek környékén.
Lengyelország helyzete a TEN-T folyosók tekintetében jelentős földrajzi szerepet biztosít számára, de a jelentés kitér a szűk keresztmetszetekre és az Ukrajnával kapcsolatos további forgalomnak a hálózat ellenállóképességére gyakorolt hatására is. A vasút nem tudja egyszerűen azért átvenni a közúti forgalmat, mert a távolság megfelelő. Megbízható szolgáltatást kell nyújtania ugyanabban a logisztikai környezetben, amelyben a közúti közlekedés működik.
A piaci teszt tehát nem azt vizsgálja, hogy van-e szállítmány. Hanem azt, hogy a vasút képes-e azt a szállítmányozók által elvárt megbízhatósággal kezelni.
A digitalizáció ma már üzleti követelmény
Az UTK éles ellentétet állapít meg a közúti és a vasúti digitalizáció között. A közúti árufuvarozás már széles körben alkalmazza az árufuvarozási tőzsdéket, a telematikát, a szállításirányítási rendszereket, a digitális dokumentációt és a valós idejű nyomon követést. A vasúti árufuvarozás viszont még mindig nagyobb mértékben támaszkodik a kétoldalú megállapodásokra, a manuális folyamatokra, valamint az árak, a kapacitás és a rendelkezésre állás terén tapasztalható korlátozott átláthatóságra.
Ez a különbség hatással van az értékesítésre. A szállítmányozók vagy szállítmányozási ügynökök a digitális platformok segítségével gyorsan megtalálhatják a közúti szállítási kapacitásokat. A vasúti szállítás gyakran kevésbé látható, még akkor is, ha költség vagy kibocsátás tekintetében versenyképes lehetne. Ez üzleti gyengeség, nem csupán informatikai probléma. Az olyan megoldások, mint a Railvis, kiutat kínálnak ebből az elhanyagolt területből a tehervasúti szállításban.
A jelentés a multimodális platformokat nevez meg egyik lehetséges megoldásként. Ezek a rendszerek lehetővé tennék a szállítmányozók számára, hogy egyetlen tervezési felületen összehasonlítsák a kizárólag közúti szállítást a vasút–közút kombinált megoldásokkal. Az UTK a FOR-FREIGHT projektet említi, amelyben a Valencia–Madrid multimodális megoldás 47,79%-kal csökkentette az üvegházhatású gázok kibocsátását a kizárólag közúti szállításhoz képest.
Lengyelország számára a digitalizáció magában foglalja a prediktív karbantartást, a járműpark valós idejű felügyeletét, a felhőalapú üzemeltetési rendszereket, a mesterséges intelligenciával támogatott vezetési tanácsadást, valamint a jövőben a digitális automatikus kapcsolást is. Ezek az eszközök azért fontosak, mert a közlekedési módok közötti átállás megbízhatóságot, átláthatóságot és gyorsabb operatív reagálást igényel.
A vasút nem nyerhet el távolsági logisztikai megbízásokat pusztán azzal, hogy energiahatékonyabb. Lehetőséget kell biztosítania a foglalásra, a nyomon követésre és az összehasonlításra.
Vasút a közúti közlekedéssel kiegészített multimodális rendszerben
A közlekedési módváltásról szóló vitákban gyakran felmerülő gyenge pont az, hogy a közúti és a vasúti közlekedést egymással szemben álló ágazatként ábrázolják. Az UTK jelentése ettől eltérő álláspontot képvisel. Olyan ko-modális rendszert vázol fel, amelyben a vasút a távolsági fővonalak forgalmát bonyolítja le, míg a közúti közlekedés az első és az utolsó szakaszt látja el.
Ez a megkülönböztetés Lengyelországban azért fontos, mert a közúti árufuvarozási ágazat gazdaságilag erős és szorosan beépült az európai logisztikai hálózatba. A lengyel fuvarozók nem olyan marginális csoport, amelyet egyszerűen figyelmen kívül lehet hagyni. Ők azok a szereplők, akiknek biztosítaniuk kell a terminálok ellátását, a félpótkocsik mozgatását, az elosztóközpontok kiszolgálását, valamint rugalmas kapacitást kell biztosítaniuk a vasúti fővonalak mentén.
A jelentés azt is megjegyzi, hogy a közúti szállítási szervezetekkel folytatott konzultációk nem mutattak egyértelműen vasútellenes álláspontot. A közúti szektor aggályai inkább gyakorlati jellegűek: a szolgáltatás minősége, a terminálokhoz való hozzáférés, a rugalmasság, a szabályozás, valamint a felelősségi körök megosztása a kombinált szállítási láncban.
Ez arra utal, hogy a fő akadály nem ideológiai jellegű. Az a kérdés, hogy a vasúti-közúti szolgáltatásokat működési szempontból vonzóvá lehet-e tenni azoknak a vállalatoknak, amelyek már jártasak a kizárólag közúti logisztika irányításában.
Lengyelország és Európa összehasonlítása megmutatja a fejlődés irányát
A jelentés Németországot, Ausztriát, Svájcot, Olaszországot, Franciaországot és az Egyesült Királyságot veszi alapul. Németország példája jól mutatja, milyen mértékben terjedhet el az intermodális vasúti közlekedés egy nagy ipari gazdaságon belül. Ausztria és Svájc bemutatja, hogyan lehet a politikával és az infrastruktúrával a közúti árufuvarozást az alpesi folyosókon keresztül a vasútra terelni. Olaszország és Franciaország a terminálok és az átrakodási technológia szerepét mutatja be.
Lengyelország abban különbözik ezektől a példáktól, hogy a nagy vasúti árufuvarozási piacot rendkívül kiterjedt közúti árufuvarozási szektorral ötvözi. Ez egy másfajta kihívást jelent. Lengyelországnak nem kell bizonyítania, hogy a vasúti árufuvarozás nagy léptékben is működhet; ez már így van. Az a feladata, hogy összekapcsolja a vasúti árufuvarozást azokkal a közúti logisztikai áramlásokkal, amelyek jelenleg a legnagyobb tonnakilométer-teljesítményt generálják.
A német példa különösen tanulságos. Lengyelország 2024-ben Németország vasúti árufuvarozási mennyiségének körülbelül kétharmadát bonyolította le, de intermodális vasúti forgalma ennél jóval kisebb volt. Ez arra utal, hogy a fejlődés nem annyira a teljes tonnatartalomra, hanem inkább a szolgáltatástípusra, a távolságra, a pótkocsik kezelésére és a terminálok integrációjára épül.
A gyakorlati tanulság: a folyosókra kell összpontosítani, nem az egész közúti piacra
A jelentés adatai alátámasztják a szelektív stratégiát. A vasúti szállítás legalkalmasabb területei nem az összes közúti forgalom, hanem az 500 km-t meghaladó belföldi és 1000 km-t meghaladó nemzetközi ismétlődő szállítások. A prioritást élvező áruk a megfelelő kezelési követelményekkel rendelkező élelmiszerek, vegyi anyagok, fémek, fa- és papírtermékek, csoportosított áruk, szállítóeszközök és kiválasztott fogyasztási cikkek.
A prioritásokat meghatározó működési modell is egyértelmű: a főszakaszokon vasút, a végállomások közötti szakaszokon közút, ahol a félpótkocsik kezelése és a digitális foglalás alapvető követelmény. Ezen elemek nélkül a 74,8 millió tonnás szám csupán potenciális piacot jelent, nem pedig ténylegesen meghódított piacot.
Lengyelország árufuvarozási átállási problémája tehát nem a keresletben rejlik. A kereslet jól látható a közúti statisztikákban. A probléma az átállás: az azonosítható távolsági közúti forgalom olyan vasút–közút szolgáltatásokká alakítása, amelyeket a szállítmányozók megvásárolhatnak, a közúti fuvarozók betáplálhatnak, a terminálok feldolgozhatnak, és az infrastruktúra-üzemeltetők megbízhatóan útvonalat biztosíthatnak számukra.
