A projekt most öt szakaszban kerül üzembe helyezésre 2027. december és 2033. december között, felváltva a korábbi, 2026-os megnyitásra épülő ütemtervet.
A Deutsche Bahn tájékoztatása szerint a belső ellenőrzés hiányosságokat tárt fel a projektfolyamatokban, az ellenőrzési mechanizmusokban, a koordinációban és a kockázatkezelésben. Az ellenőrzés arra a következtetésre jutott, hogy a 2026 végére tervezett üzembe helyezés határideje reálisan nem valósítható meg.
„Hogy egyértelműen fogalmazzak: megdöbbentett a belső ellenőrzés eredménye” – mondta Evelyn Palla, a DB vezérigazgatója. „Az eredmények nemcsak számomra, hanem a nyilvánosság számára is mély aggodalmat keltenek, különösen a stuttgarti lakosok és azok a vasúti alkalmazottak számára, akik nap mint nap ügyfeleink szolgálatában állnak.”
Az első szakasz 2027 decemberében valósul meg, és rövidebb gyalogos útvonalakat biztosít a történelmi Bonatz-épületen keresztül, valamint a leendő állomás tetején át. Az épületben található üzletek és utaslétesítmények várhatóan 2028 folyamán nyílnak meg.
A stuttgarti repülőtér új távolsági pályaudvarát 2030 decemberében tervezik megnyitni; kezdetben Reutlingen, Tübingen és Ulm irányába közlekedő regionális vonatokat fog kiszolgálni.
Az új, földalatti stuttgarti főpályaudvar várhatóan 2031 decemberében kezdi meg működését. Ekkor a távolsági vonatok és a regionális járatok többsége már az átmenő állomást fogja használni, míg a Bad Cannstatt felől érkező vonatok 2032 közepéig továbbra is a jelenlegi végállomást fogják használni.
A kibővített és digitalizált S-Bahn fővonal – beleértve az új Mittnachtstraße/Rosenstein megállót is – várhatóan 2032 júliusában nyílik meg. Az utolsó szakasz 2033 decemberében következik be a Pfaffensteig-alagút üzembe helyezésével, amely a Gäubahnt a repülőtéren keresztül köti össze a Stuttgart 21-gyel.
A módosított ütemterv alapján a „Stuttgart 21” projekt várható költségei mintegy 3 milliárd euróval emelkednek, így a teljes becsült összeg 14,5 milliárd euróra nő. A DB a költségnövekedést elsősorban a fennmaradó üzembe helyezési munkálatoknak, a bonyolultabb digitális jelzőrendszernek, a nem kellően kidolgozott tervezésnek, valamint az áramellátás egyes részeinek áttervezésének szükségességének tulajdonította.
„Nem sikerült teljesítenünk a korábbi megnyitási határidőkre vonatkozó elvárásokat, és ezt mélyen sajnálom” – mondta Palla. „Az új vezetés olyan tervet dolgozott ki, amely már nem épül irreális feltételezésekre.”
A DB a projekt szervezeti felépítését is átalakítja. Az üzembe helyezésért való felelősséget a DB Projekt Stuttgart-Ulm vállalatra összpontosítják, míg a kockázatkezelést, az eskalációs eljárásokat, valamint a DB InfraGO-val és a projektpartnerekkel való koordinációt felülvizsgálják.
