A konzultáció során 91 vasúti árufuvarozással foglalkozó szervezettől érkeztek válaszok, emellett a PKP PLK és négy közúti közlekedést képviselő szervezet is kitöltött egy speciális kérdőívet. Az UTK kijelenti, hogy ez a kibővített hatókör lehetővé teszi a lengyelországi árufuvarozás intermodális értékelését, nem pedig csak a vasúti közlekedés diagnosztizálását.
A vasút szerepe a nemzeti közlekedéspolitikában elégtelennek ítélhető
A konzultáció egyik legerőteljesebb üzenete a vasúti árufuvarozás stratégiai pozicionálásával kapcsolatos. Az általános felmérés szerint a válaszadók 68,1%-a úgy véli, hogy a vasúti árufuvarozás nem játszik megfelelő szerepet Lengyelország nemzeti közlekedési stratégiájában. Ezt a véleményt minden üzemeltetőtípus osztja, és ez tükröződik az inkonzisztens politikai támogatás és a befektetési döntések korlátozott hosszú távú előrejelzhetősége miatti aggodalmakban is.
A válaszadók ezt a gyenge stratégiai pozíciót közvetlenül a vasúti árufuvarozás fejlesztésének alulfinanszírozottságával, mind az infrastruktúra, mind a járműpark tekintetében, valamint az alacsonyabb hozzáférési költségek és a nagyobb működési rugalmasság révén a közúti szállításnak kedvező szabályozási feltételekkel hozzák összefüggésbe.
Az infrastruktúra és a terminálok továbbra is a legfőbb szűk keresztmetszetek
Az infrastruktúrával kapcsolatos korlátok dominálnak a vasúti árufuvarozás növekedésének belső akadályai között. A leggyakrabban említett probléma az átrakodási infrastruktúra korlátozott hozzáférhetősége, a válaszadók 46,2%-a a terminálok, rakodó rámpák és udvarok elégtelen rendelkezésre állását emelte ki. Ezt szorosan követi a hálózati kapacitás, amelyet a válaszadók 45,1%-a jelentős korlátként említett.
A terminálok koncentrációja korlátozott számú helyszínen olyan helyzetet teremt, amelyet a válaszadók „fehér foltoknak” neveznek a logisztikai térképen, különösen azokban a régiókban, ahol növekszik a raktározási és ipari tevékenység, de nincs vasúti összeköttetés. Ahol vannak terminálok, azok korlátozott pályahossza, a mellékvágányok hiánya és a nem megfelelő udvari kapacitás működési torlódásokhoz és hosszabb várakozási időkhöz vezet.
A modernizációs munkálatok miatt fokozódó kapacitáskorlátok
A hálózati kapacitásproblémák szorosan összefüggenek az infrastruktúra modernizációjának mértékével és szervezésével. Míg a PKP PLK a kapacitáshiányt helyi és ideiglenesnek értékeli, amely a folyamatban lévő fejlesztési projektekből adódik, a válaszadók 31,9%-a a koordinálatlan pályazárásokat és az alternatív útvonalak hiányát tartja a legfontosabb belső tényezőnek, amely a teherszállítást a közutakra tereli.
Az üzemeltetők jelentései szerint a hosszabb ideig tartó lezárások, a gyakori menetrend-változások, valamint a modernizálás során eltávolított előrehaladási vágányok és mellékvágányok csökkentik az üzemeltetés rugalmasságát. A gyakorlatban ez korlátozza a hosszú és nehéz tehervonatok megbízható üzemeltetésének lehetőségét, különösen a sűrű személyforgalmú vegyes forgalmú folyosókon.
A közúti közlekedés előnye: rugalmasság és gyorsaság
A piaci verseny szempontjából a vasút strukturális hátrányai továbbra is egyértelműek. A válaszadók összesen 62,7%-a jelzi, hogy a közúti közlekedés rugalmasság és sebesség tekintetében felülmúlja a vasutat, ezt a véleményt a közúti fuvarozókat képviselő szervezetek is megerősítik a speciális felmérésben.
A közúti közlekedés erőssége elsősorban a végső szakaszban, a keresletváltozásokra való gyors reagálásban és az infrastruktúra zavarai alatti rugalmasságban rejlik. A válaszadók megjegyzik, hogy a vasút nehezen tud versenyezni azokon a területeken, ahol a hálózat korlátai aláássák a megbízhatóságot és a pontosságot, még olyan távolságok esetében is, ahol a vasút elvileg költségelőnyben lenne.
Egyértelmű piaci szegmensek, ahol a vasút továbbra is versenyképes
Ezeknek a kihívásoknak ellenére a konzultáció több olyan szállítási szegmenst is azonosít, ahol a vasút strukturális előnyt élvez. A válaszadók következetesen a következőkre mutatnak rá:
- veszélyes áruk, különösen vegyi anyagok, amelyeknél a biztonsági és szabályozási követelmények a vasúti szállítást részesítik előnyben;
- tömeges áruk, amelyek méretgazdaságosságból profitálnak;
- intermodális közlekedés, különösen a rendszeres kikötő–belföldi áruforgalomban;
- katonai, humanitárius és válsághelyzeti logisztika, ahol a vasút kapacitása és rugalmassága kritikus fontosságú.
A közúti közlekedési szervezetek elismerik, hogy a vasút jól teljesít a kikötők és a belföldi logisztikai központok közötti rendszeres, nagy volumenű áruforgalomban. A PKP PLK még tovább megy, és azt javasolja, hogy a rendszer szintű megoldások, beleértve a kiválasztott árucsoportok vasúton történő szállítására vonatkozó szabályozási kötelezettségeket, megerősíthetik a vasút piaci pozícióját ezekben a szegmensekben.
Az intermodális közlekedés a fő növekedési területnek tekinthető
Míg a vasúti árufuvarozási piacra vonatkozó várakozások továbbra is óvatosak, az intermodális szállítás kiemelkedik a legerősebb növekedési kilátásokkal rendelkező szegmensként. A felmérés szerint a válaszadók 51,7%-a 2030-ra az intermodális szállítási volumen növekedésére számít, míg csak 27,5% várja a vasúti árufuvarozás általános növekedését.
Az intermodális közlekedés növekedésének legfontosabb előfeltételei között szerepel a terminálok sűrűbb hálózata, az intermodális vonatok alacsonyabb pályahasználati díjai, a jobb pontosság, valamint a pótkocsik és cserélhető felépítményekhez hasonló, nem konténeres egységek kezelésére alkalmas infrastruktúra fejlesztése. A válaszadók kiemelik a terminálok használati díjainak és üzemidejének fontosságát is, amelyek gyakran korlátozzák a vasúti intermodális szolgáltatások kereskedelmi életképességét. Az intermodális közlekedés növekedésének legfontosabb előfeltételei között szerepel a terminálok sűrűbb hálózata, az intermodális vonatok alacsonyabb pályahasználati díjai, a jobb pontosság, valamint a pótkocsik és cserélhető felépítményekhez hasonló, nem konténeres egységek kezelésére alkalmas infrastruktúra fejlesztése. A válaszadók kiemelik a terminálok használati díjainak és üzemidejének fontosságát is, amelyek gyakran korlátozzák a vasúti intermodális
A vasút és a közúti közlekedés közötti együttműködés előnyösebb a közvetlen versenyben
A válaszadók döntő többsége, 74,7% szerint a vasút és a közúti közlekedés közötti együttműködés előnyösebb, mint a közvetlen verseny. A vasút a leghatékonyabbnak tűnik a hosszú távokon, általában 500 km és 1500 km között, ahol költség- és kibocsátás-előnyökkel jár. A közúti közlekedés elengedhetetlennek tűnik az elő- és utólagos szállításhoz, kiegészítve a logisztikai láncot.
A vasúti és közúti érdekelt felek hasonló előfeltételeket határoznak meg a hatékony intermodális együttműködéshez: beruházás az áruátrakási infrastruktúrába, a rakományegységek szabványosítása, a dokumentáció digitalizálása és olyan integrált informatikai platformok létrehozása, amelyek valós idejű koordinációt tesznek lehetővé a közlekedési módok között.
A jogalkotási és pénzügyi támogatás döntő fontosságúnak tekinthető
A konzultáció során a válaszadók ismételten hangsúlyozták, hogy a piaci erők által vezérelt változás önmagában nem fog nagymértékű módváltást eredményezni. További jogalkotási és pénzügyi ösztönzők, többek között célzott támogatások, differenciált hozzáférési díjak és egyértelműbb hosszú távú politikai kötelezettségvállalások nélkül a közúti árufuvarozás vasúti árufuvarozásra való átállása várhatóan korlátozott marad.
Az UTK arra a következtetésre jutott, hogy a konzultáció eredményei alapul szolgálhatnak a jövőbeli politikai és beruházási döntésekhez, különösen az intermodális infrastruktúra tervezése, a kapacitáskezelés a modernizációs munkálatok során, valamint a vasúti árufuvarozás fejlesztésének a nemzeti közlekedési és éghajlati célkitűzésekhez való igazítása tekintetében.
