RM: Az új évtől kezdve az ETCS rendszer teljes körűen bevezetésre került a vasúton, hogyan készült fel errea ČD Cargo?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Ha elnézzük a korszerű ETCS-sel felszerelt vontatójárművek beszerzésének és a kiválasztott meglévő vontatójármű-sorozatok felszerelésének folyamatát az egyes projektek keretében, amely gyakorlatilag a nemzeti ETCS-végrehajtási terv 2017-es jóváhagyása óta zajlik, akkor sok területet kellett megvizsgálni és számos feladatot kellett megoldani. Összetett feladat volt az ETCS bevezetése a szabályozás területén, majd a rendszer elméleti és gyakorlati ismereteinek biztosítása mozdonyvezetőink körében. A másik fontos feladat forgalomszervezőink és technológusaink számára az ETCS-sel felszerelt járművek és a szükséges szakértelemmel rendelkező járművezetők hatékony bevetése volt, hogy a vonalszakasszal felszerelt vonalakon a várható igényeket 100%-ban lefedjék, beleértve az esetleges üzemeltetési megoldások lehetőségét is. Nem lehetett figyelmen kívül hagyni a más fuvarozókkal való együttműködést sem az országos, sem a határokon átnyúló műveletekben, saját és más fuvarozók vontatójárműveinek és alkalmazottainak felhasználásával. Minden kapcsolódó kapcsolatot meg kellett vizsgálni, és adott esetben meg kellett tenni a szükséges intézkedéseket. A kizárólagos üzemeltetés nem kerülte el informatikai szakembereinket sem, akiknek gondoskodniuk kellett arról, hogy a szükséges ETCS-hez kapcsolódó információkat (mint például a mozdonyok ETCS-berendezéseire vonatkozó információk, az infrastruktúra-szakasszal való kommunikációhoz szükséges úgynevezett kulcsok, a mozdonyvezető ETCS-pályán való bevethetőségére vonatkozó információk stb.) a forgalom tervezését és irányítását támogató alkalmazásokban és információs rendszerekben implementálják, összekapcsolják és továbbítsák. Természetesen üdvözöltük az üzembe helyezés 4 szakaszra történő, fokozatosan, 2025. január 1-től 25-ig tartó szakaszolásának lépcsőzését. Mivel a cél az volt, hogy minimalizáljuk a kizárólagos ETCS-üzemre való áttérésnek az ügyfeleinkre és partnereinkre gyakorolt hatásaival kapcsolatos kockázatokat, 2024. december 1-jétől egy hónapos határidővel aktívan beléptünk a kizárólagos üzemmódba. Ezt az időszakot a lehető legnagyobb mértékben kihasználtuk az új eljárások és technológiák ellenőrzésére a tervezés és forgalomirányítás keretében, valamint az észlelt hibák elhárítására.
RM: Milyen hosszú távú előnyöket vár az ETCS-től az áruszállítás és az üzemeltetés hatékonysága szempontjából?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Az ETCS előnyei jelenleg elsősorban a biztonság területén jelentkeznek. Ez az első valódi jelzőrendszer a Cseh Köztársaságban. Azért valódi, mert az ETCS információt továbbít a mozdonyvezetőnek a pálya egyes elemeiről, a sebességről és az egyes jelzésekről, és abban az esetben, ha a mozdonyvezető nem megfelelően reagál a jelzések utasításainak tartalmának megfelelően, figyelmezteti a mozdonyvezetőt, és tétlenség esetén, végső esetben vészmegállásra készteti a vonatot. Ez alapvető különbség az eredeti vonatvédelmi rendszerhez képest, amely azon alapult, hogy a mozdony tájékoztatta a mozdonyvezetőt más jelzésekről, és a mozdonyvezetőnek a figyelmeztetés nyugtázásával kellett válaszolnia. A folyamatláncból azonban hiányzott egy olyan automatikus funkció, amely a mozdonyvezetőtől függetlenül megállította volna a vonatot a közvetlen veszélyhelyzetben. Az egyértelmű előny tehát már most is az, hogy a jelző mögötti jogosulatlan járművezetésből eredő esetek nagy része megszűnt, mind az egészségre és a tulajdonra gyakorolt következmények (ha a jogosulatlan járművezetés más járművekkel való ütközéshez vezetett), mind pedig a forgalom több órára történő leállítása a vizsgálat idejére. Különösen a nagy forgalmú fő folyosókon ez jelentős problémákat okozott, és nagyon negatív hatással volt mind a közlekedési terv működési teljesítményére, mind a vasút minőségének és színvonalának, valamint megbízhatóságának általános megítélésére.
Az ETCS-sel felszerelt mozdonyok nemcsak a Cseh Köztársaságban, hanem a következő néhány évben a főbb európai folyosókon is szükségesek lesznek az üzemeltetéshez, ezért itt a korábbiaknál nagyobb hatékonyságnövekedésre számítunk, mivel a vonatokon a mozdonycsere megszűnik, amikor átállnak egy másik ország infrastruktúrájára. Ami a vonalak kapacitását illeti, jelenleg azokon a vonalakon, ahol az ETCS-t a meglévő jelzőberendezéseken vezették be (úgynevezett előnyök nélküli vonalak), meglehetősen csekély mértékű csökkenés tapasztalható a menetidő enyhe növekedése miatt, ami az előírt fékezési ívek szigorú betartásának szükségességéből vagy a feloldási sebességek alkalmazásából adódik, amelyeket az ETCS a jelzések előtti biztonságos megállás igényei miatt hoz létre, azaz a legmesszebbre tartó vonat útvonalának biztonságos biztosítása előtt. A vonatvédelem magasabb szintjének köszönhetően a közelgő úgynevezett előnyös vonalakon (meglévő jelzések nélkül) és később az ETCS funkciók fejlettebb szintjein kétségtelenül növekedni fog a vonalak kapacitása, és így a hatékonyság javításának lehetősége is.
RM: Hány mozdonyt kellett felszerelni, hány mozdonyvezetőt kellett képezni?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: A ČD Cargo 2025. január 1-jén lépett be a kizárólagos ETCS-üzem első szakaszába háromszáz mozdonnyal, amelyek az ETCS mobil részével vannak felszerelve bekapcsolt üzemmódban, azaz képesek aktív ETCS-felügyelet mellett működni és vezetni, valamint több mint ezer újonnan képzett mozdonyvezetővel. Mindkét terület dinamikusan fejlődik, és mind az ETCS-sel felszerelt mozdonyok száma, mind az ETCS aktív felügyelet mellett történő vezetésre kiképzett mozdonyvezetők száma növekszik. A Česká Třebová-i ČD Cargo mozdonyvezetői számára készült új szimulátorunk, amely lehetővé tette az ETCS működtetése során az üzemeltetési és vészhelyzetekben való képzést egy tapasztalt oktató felügyelete mellett, sokat segített nekünk a mozdonyvezetők képzésében, és maguk a mozdonyvezetők is pozitívan értékelték. Friss újdonság az újonnan beszerzett mobil szimulátor használatának lehetősége is.
RM: A mozdonyvezetőket akartuk megkérdezni. Hogyan befolyásolta az ETCS bevezetése a napi rutinjukat? Megköveteli-e tőlük, hogy alapvető változtatásokat hajtsanak végre a vezetési módjukban?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Előnyös volt az úgynevezett vegyes üzem néhány éve (a vonalat felszerelték az ETCS vonali részével, de annak használatát nem feltétlenül írták elő), amikor fokozatosan zajlottak az ETCS-szel felszerelt egyes mozdonyok próbaüzemei és a mozdonyvezetők képzése a mobil rész irányítására, valamint az ETCS felügyelete alatti vezetés gyakorlása. Néhány mozdonyvezető kezdeti bizalmatlansága után úgy gondolom, hogy bár az ETCS bizonyos mértékig történő működtetése a vezetés közben növeli a mozdonyvezetőnek az ETCS mozdonyon lévő mobil részével való interakciójával szemben támasztott követelményeket, a mozdonyvezetők az ETCS-t és a fenti biztonsági funkciókat jó segítségnek tekintik, amely szemmel tartja őket, figyelmeztet az esetleges hibákra, és így megbocsátják nekik, hogy a megállójelzésekhez lassabban kell haladniuk, mint ahogy azt a sokéves tapasztalatuk során megszokták.
RM: Elmondható, hogy az ETCS bevezetése előnyt vagy hátrányt jelent-e az Ön cége számára a kis fuvarozókhoz képest, akiknek esetleg nem kell olyan sokat befektetniük?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Természetesen egyet kell értenem azzal, hogy egy kis fuvarozónak, amely járművekkel és járművezetőkkel rendelkezik, vagy bérli őket, egyszerűbb volt a végrehajtási folyamat, de a feltételeket előre világosan meghatározták, és minden fuvarozó számára azonosak voltak. Tekintettel arra, hogy a ČD Cargo tulajdonolja vagy üzemelteti a vasúti szállításhoz használt mozdonyok túlnyomó többségét, és hasonlóképpen, kevés kivételtől eltekintve, minden mozdonyvezető a mi alkalmazottunk, a végrehajtási folyamat egy kicsit bonyolultabb volt. Nem csak ez, hanem a vállalat mérete és az egyes szakosztályok specializáltsága is befolyásolta, hogy a ČD Cargo számára a kizárólagos üzemeltetés igen jelentős folyamat volt, amely szisztematikus irányítást, intenzív koordinációt és rendszeres ellenőrzést igényelt a vállalat felső vezetésének szintjén.
RM: Milyen a helyzet Csehországban a szomszédos országokhoz képest?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Ez egy jó kérdés. A Cseh Köztársaságban a kizárólagos üzemeltetés elindításának időpontja körül sokáig vita volt arról, hogy a Cseh Köztársaságban miért választottak lényegesen ambiciózusabb tervet, mint a szomszédos országokban. Ennek természetesen sokféle aspektusa van, de biztonsági szempontból a Cseh Köztársaságban a kiforrott nemzeti jelzőrendszer hiánya (ellentétben például Németországgal vagy Ausztriával) volt a fő érv a kizárólagos ETCS-üzem nagyobb mértékben és korábban történő elindítása mellett, mint a legtöbb európai országban. Úgy gondolom azonban, hogy a tavaly júniusi tragikus vonatütközés után Pardubicében már egyértelmű volt, hogy a kizárólagos üzemmód bevezetését a lehető leghamarabb végre kell hajtani. Hosszú távon azonban az ETCS az egyetlen út, amelyet mindazoknak, akik a vasúti közlekedés jövőjét és kilátásait európai összefüggésben vizsgálják, választaniuk kell.
RM: Egyes szakértők szerint a kizárólagos ETCS-üzem bevezetése olyan pillanatokhoz hasonlítható, mint például a gőzmozdonyokról a villamos mozdonyokra való átállás, egyetért velük?
Petr Nedomlel, ČD Cargo: Természetesen. Nem szabad elfelejteni, hogy a kizárólagos üzemeltetés bevezetése hatással volt a vasúti hálózat jelentős részére és a hálózaton működő összes mozdonyra, mind műszaki, technológiai és szervezési szempontból. Tekintettel arra, hogy a kizárólagos üzembe helyezés teljes folyamatának nem megfelelő kezelésének kockázata és lehetséges következménye az lenne, hogy a mozdonyokat és vonatokat nem engednék a vonalra, és szélsőséges esetben leállítanák az üzemeltetést, merem állítani, hogy az ETCS kizárólagos üzembe helyezése ebből a szempontból még jelentősebb esemény. Végül is a villamos üzem néhány évig gőzüzemmel együtt működött "vegyes forgalomban", hogy az ETCS terminológiáját használjam, és a gőzmozdonyok a körülmények alakulásával fokozatosan átadták helyüket a modern villamosoknak, és pillanatnyi és átmeneti meghibásodásuk esetén a gőzmozdonyok a pályára léphettek és megmenthették az üzemet. A kizárólagos ETCS-üzem bevezetésével ez már nem lehetséges.
