Ivan Bednárik, aki a közelmúltban lépett hivatalba cseh közlekedési miniszterként, szélesebb körű uniós szintű vitát kíván kezdeményezni a vasúti áruszállítás jövőjéről, és arra figyelmeztet, hogy az ágazat Európa-szerte veszít versenyképességéből. A Cseh Hírügynökségnek adott interjújában Bednárik azt állítja, hogy a vasúti árufuvarozás jelenlegi visszaesése nem ciklikus, hanem strukturális - és nagyrészt az európai politikák rossz irányba történő elmozdulásának eredménye.
Bednárik szerint a vasúti árufuvarozók számára a vontatási villamos energia ára vált a legkritikusabb kérdéssé. Megjegyzi, hogy a villamos energia ára az elmúlt években a szélesebb körű energiapiaci válság részeként meredeken emelkedett, ami közvetlenül növeli a vasút működési költségeit. Ennek eredményeként a vasúti árufuvarozás egyre drágább, mint a közúti szállítás, annak ellenére, hogy a teherautózás mind környezetvédelmi, mind fizikai szempontból kevésbé hatékony.
"Fizikai és ökológiai szempontból a közúti közlekedés egyértelműen rosszabb" - mondta Bednárik. "Mégis árban gyakran olcsóbb, mint a vasút."
Torzult verseny a közúti közlekedéssel
Bednárik a szabályok egyenlőtlen érvényesítését is kiemeli, mint a vasút versenyképességét aláásó másik tényezőt. Miközben a vasúti árufuvarozóknak szigorúan be kell tartaniuk a maximális tengelyterhelést és a vonatok súlyát, az európai utakon továbbra is megjelennek a túlterhelt teherautók, különösen Közép- és Kelet-Európában.
Ez strukturális egyensúlytalanságot eredményez, amit Bednárik strukturális egyensúlytalanságnak nevez: a vasúttársaságok magasabb energiaköltségekkel és szigorúbb szabályozással szembesülnek, míg a közúti közlekedés alacsonyabb tényleges költségekből és gyengébb végrehajtásból profitál.
Különböző valóságok Európa-szerte
A cseh miniszter rámutat arra, hogy a közlekedés fenntarthatóságához való hozzáállás Európa-szerte jelentősen eltér. Az alpesi országokban a környezetvédelmi megfontolások mélyebben beépültek a vállalati döntéshozatalba, ami segít a vasútnak megtartani erősebb piaci pozícióját. Közép-Európában azonban a közlekedési döntéseket továbbra is nagymértékben az ár határozza meg.
Bednárik szerint az EU közlekedéspolitikája nem tükrözi ezeket a különbségeket. "Az Európai Unió azt feltételezi, hogy a vállalatok mindenhol ugyanúgy gondolkodnak, de ez egyszerűen nem így van" - mondta. Ennek eredményeképpen az olyan kérdéseket, mint például a vontatási villamos energia ára, nem kezelik következetesen a tagállamokban.
A vasúti árufuvarozás jövedelmezősége nyomás alatt
Bednárik megjegyzi, hogy ma Európában szinte egyetlen nagy vasúti árufuvarozó sem működik nyereségesen, a fő kivételt a tengeri kikötőkhöz kapcsolódó konténerforgalomra összpontosító vállalatok jelentik. Az európai fogyasztási cikkek nagy részét az EU-n kívül állítják elő, de az ilyen áruk Európába történő szállításának szén-dioxid-kibocsátását ritkán veszik figyelembe a politikai döntésekben.
Érvelése szerint célzott támogatás nélkül a vasúti árufuvarozás - az uniós éghajlatvédelmi célok ellenére - továbbra is veszíteni fog piaci részesedéséből.
Az egész EU-ra kiterjedő válaszreakcióra szólít fel
Bednárik azt tervezi, hogy közvetlenül felveti a kérdést európai kollégáinak. "További 25 közlekedési miniszterre van szükségem ahhoz, hogy felvetjük ezt a témát, és elkezdjünk foglalkozni vele" - mondta, utalva az összehangolt uniós szintű fellépés szükségességére.
Emlékeztet arra, hogy az EU közlekedési fehér könyve célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 km-esnél hosszabb teherforgalom 30%-át, 2050-re pedig több mint 50%-át a közútról a vasútra vagy a vízi utakra kell átterelni. Bednárik szerint a valóság az ellenkező irányba halad, a vasúti árufuvarozás volumene sok országban csökken.
A vasút energiaelőnye
Bednárik hangsúlyozza, hogy műszaki szempontból a vasút továbbra is alapvetően hatékonyabb a fizika és az energiafelhasználás szempontjából. Európában a vasúti árufuvarozás nagy része elektromos meghajtású, míg a közúti szállítás továbbra is fosszilis tüzelőanyagokra támaszkodik. A villamosított vonalakon a vasút nem igényel akkumulátorokat vagy további CO₂-intenzív technológiákat.
A Cseh Köztársaságban a vasúti forgalom mintegy 80%-a villamosított, amit Bednárik annak bizonyítékaként említ, hogy a vasút már most is alacsony kibocsátású megoldást kínál - feltéve, hogy az energiaárak és a politikai keretek nem ássák alá ezt a megoldást.
Háttér: egy miniszter a vasúti ágazaton belülről
Sok közlekedési miniszterrel ellentétben Ivan Bednárik közvetlen operatív tapasztalattal rendelkezik a vasúti ágazatban. Mielőtt a kormányba lépett volna, vezető beosztásokat töltött be a ČD Cargo, a České dráhy (ČD) és legutóbb a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), Szlovákia vasúti infrastruktúra-működtetőjének élén. Pályafutása kiterjed az árufuvarozási műveletekre, a személyszállító vasútra és az infrastruktúra-menedzsmentre, ami ritka ágazatközi perspektívát biztosít számára.
Az ő cselekvésre való felhívása tükrözi a vasúti árufuvarozók által régóta hangoztatott aggodalmakat, amelyek most a kormányzaton belül is megfogalmazódtak. Hogy Bednárik ezt át tudja-e ültetni összehangolt uniós politikába, az egyelőre nyitott kérdés - de az általa szorgalmazott vita most már határozottan napirenden van.
