Xavier Wanderpepen, a szerző 1963-ban született. Az Utolsó vonat Kijevbe című műve az első regénye. Sokoldalú érdeklődésű emberként 40 éven át dolgozott az SNCF, a Fret SNCF, a Captrain és a Forwardis vállalatoknál a nemzetközi vasúti közlekedés területén. Több nyelven is megjelent könyve a legnagyobb online könyvesboltokban kapható.
RM: Ön évtizedeken át az SNCF-nél irányította a vasúti árufuvarozási projekteket – a Franciaországból Oroszországba irányuló szarvasmarha-szállítástól kezdve a Párizst Kínával összekötő Selyemút-vasútvonalakig. Visszatekintve melyik projektet tartja karrierje legmeghatározóbbjának, és miért?
Számomra a legemlékezetesebb projekt az volt, amikor autóalkatrészek szállítását szerveztem Franciaországból Oroszországba. Ez Oroszország ipari beilleszkedését jelentette az európai gazdaságokba. Úgy gondolom, ez egy mindenki számára előnyös modell volt, és jellemző, hogy mindez a Kreml harcias ideológiája miatt ért véget.
RM: A regényben Ulysse-t úgy ábrázolják, mint aki életét annak szentelte, hogy „hidakat építsen az emberek és az országok között”. Mennyire önéletrajzi ez a karakter? Hol végződik Ulysse, és hol kezdődik Xavier?
Elmondhatom, hogy a vonatokat bemutató első fejezet teljes mértékben önéletrajzi jellegű. A szereplők nevei álnevek, amelyek akkoriban a kollégáimra utalnak. Sőt, azt is elmondhatom, hogy az utazások, a lengyel és más országokból érkezett kollégáinkkal folytatott beszélgetések, valamint az étkezések leírása pontosan megegyezik az általam átélt élményekkel.
A második fejezettől kezdve kitalált elemeket is beépítettem, mivel a háború idején nem voltam Ukrajnában, de mint minden európai, mi is mások élményein keresztül éltük át azokat a pillanatokat. Ez a rész az önéletrajzból az autofikcióba vált át. Sok dolog azonban valós: az összes helyszín, Odessza és Kremencsuk városai, valamint a Helocopter Hotel olyan helyek, amelyeket jól ismertem.
El akartam távolodni a kollégáim és saját valós élményeitől, és így a kalandregény műfajától is, hogy egy inkább geopolitikai regény felé forduljak, amelyben elmélkedéseket és önreflexiót kínálok. Így azt mondhatom, hogy az első fejezetben Xavier tűnik fel, és hogy Ulysses és melankóliája adja a történetnek a perspektívát és a fantáziát. De végül is Xavier és Ulysses egy párost alkotnak.
RM: Mérnökként egész karrierje során műszaki leírásokkal, mérőeszközökkel és szakmai szabványokkal foglalkozott. Mikor döntött úgy, hogy ezeket a tapasztalatokat nem önéletrajzban vagy szakmai jelentésben, hanem regény formájában kell megörökítenie? Mit tud a fikció kifejezni, amit a puszta tények önmagukban nem?
Mielőtt megírtam ezt a regényt, tanácsadói munkám részeként összefoglaló jegyzeteket készítettem az eljárásokról és a projektciklus-kezelésről. Mindez összesen közel kétszáz oldalt tett ki. És rájöttem, hogy számomra ez a meglehetősen egyedi történet a fontos. Sőt, még inkább egy megfigyelés Oroszországról: „Mindez csak ezért, micsoda pazarlás Európa számára, és még inkább az orosz nép számára.”
Szóval, szinte titokban azt szerettem volna, ha ebből egy emlékalbum és egy gondolatok gyűjteménye lesz, amely hasznos lehet a logisztika világában dolgozó minden olvasó számára, és végső soron úgy gondolom, hogy ezek a gondolatok minden olvasó számára hasznosak.
RM: Azt mondják, hogy a vasútról szóló legjobb könyveket azok írják, akik éveket töltöttek a vasúton. Mit tud egy vasúti regényíró, amit egy újságíró vagy történész nem?
Egy szakértőnek könnyebb egy témáról beszélnie, mint egy megfigyelőnek, még ha az nagyon hozzáértő is. Például a könyvben két alfejezet fontos számomra a vasúti szakértelem szempontjából: „Az odesszai szeminárium” – ilyen típusú elbeszélés más könyvekben nem található, és úgy gondolom, sikerült néhány nagyon technikai kérdést is elmagyaráznom. Hasonlóképpen, „A vonatok ígérete” bizonyos értelemben az európai vasutak kritikája.
RM: A regény öt valós tehervonat-projekt köré épül – köztük a Vesoul–Kaluga folyosó és az ukrán vasúti kocsigyártás. Miért választotta a regény formáját a tényirodalom helyett? Mit ad Önnek a narratíva, amit egy esettanulmány nem tud?
A regény lehetőséget adott számomra, hogy bemutassak bizonyos gondolatokat, vitákat és egy szemléletmódot. A történet idézetekre és gondolatokra támaszkodik, melyeket a történelem során neves gondolkodók – például Churchill, Montesquieu, Nietzsche és mások – fogalmaztak meg. A fikciós elbeszélés lehetővé tette számomra, hogy vonatainkat és történelmünket geopolitikai, és talán kissé filozófiai szemszögből közelítsem meg. Egy hagyományosabb kutatási jelentés keretében ezt nem tudtam volna megtenni.
RM: Az egyik legmeghatározóbb pillanat 2022. február 24. – az a nap, amikor Oroszország megszállta Ukrajnát. A főszereplői éppen abban a pillanatban rekedtek Kremencsukban. Ez irodalmi szabadság, vagy valós élményből merített?
Ez egy kitalált történet; én 2022. február 24-én nem voltam Ukrajnában. De jól ismerem ezt a várost, a KVSZ gyárat, ahol vasúti kocsikat gyártanak, és a Helikopter Hotelt. Így könnyen el tudtam helyezni a leírt jeleneteket ebben a városban a háború idején. A háború leírásához számos újságcikket olvastam, beszéltem ukrán barátaimmal, és mint mindannyian, napi 20 órát tévéztem, amikor a háború kitört.
RM: „A kremencsuki folyamat” – a felelősségre, a tisztességre és a kritikus gondolkodásra épülő gondolkodási etika – a regény szellemi magját képezi. Ez a keretrendszer a nemzetközi csapatok vezetésével kapcsolatos tapasztalataiból, vagy éppen a háborúról való elmélkedéseiből fakadt?
Fiatal koromban pszichológiát, színháztudományt és rendezést tanultam. Visszatértem azokhoz a tudományágakhoz, amelyek fiatalkoromban lenyűgöztek, hogy elemzzek egy számomra továbbra is érthetetlen kérdést: miért viszonyulnak oly sok orosz és oly sok populista szavazó Európában ennyire kritika nélkül Putyinhoz, sőt néha még támogatják is őt? Krementcsuk módszere egy olyan megközelítés, amely hat kritérium segítségével magyarázza agyunk gondolkodási folyamatait. De kérlek, vedd figyelembe, hogy nem vagyok pszichológus; ez csupán egy író javaslata.
RM: Volodija az a szereplő, aki „megérti Oroszországot”, és megpróbálja védeni annak döntéseit – mégis végül legyőzi a nosztalgiáját. Nehéz volt ezt a szereplőt őszinte szimpátiával megírni, miközben a háború még mindig dúl?
Zhao karakter az egyik kínai kollégám, természetesen álnéven. Volodia kitalált figura, nem kollégám. De megfelel azoknak az embereknek a profiljának, akiket ismerek, akikkel találkoztam. Olyasvalakit kerestem, aki viták során ellentmondana a többi szereplőnek, aki úgy gondolkodik, mint Putyin támogatói, hogy így vitát tudjak kialakítani a regényben.
RM: A regényben a vasúti hálózat nem csupán technikai infrastruktúra – hanem az európai integráció és annak törékenységének metaforájává válik. Vajon a vasúti összeköttetések története olyan üzenetet hordoz, amelyet a politikusok nem tudnak megfogalmazni?
Igaz, hogy a vasút szorosan összefonódik az európai integrációval. De mint tudjuk, az európai vasút a személy- és teherforgalom terén egyaránt képes a legjobbra és a legrosszabbra is. A kérdésére válaszolva: a politikusok nem mondhatják ki, hogy a légi közlekedéssel ellentétben a vasúti integráció valójában nem is létezik. Infrastruktúra-hálózataink továbbra is túlságosan függnek a múlt rendszereitől. 2022-ben a kormányok rájöttek, hogy a katonai vonatok számára a vonalútvonalak kijelölése akár 40 napig is eltarthat. Ez valódi probléma az európai védelem számára. Ez csak egy példa a sok közül.
RM: Az Ön karrierje egy olyan korszakra esett, amikor az európai vasúti árufuvarozás éppen felvirágzásnak indult – az egységes európai vasúti térség, az interoperabilitás, a Selyemút. Ön szerint hol romlott el ez a nagyratörő terv?
Tudjuk, hogy a vasúti árufuvarozás a beruházások hiányától szenved, és hogy a pályakezelés, a forgalomirányítás, sőt még a teherkocsik is 10–20 évvel lemaradtak az innováció terén. Ezeket a kérdéseket a „A vonatok ígérete” és „Az új Európa és az újjáépítés” című két alfejezetben tárgyalom. Az Európai Unió számára a túlzott verseny és a szabad kereskedelem a megoldás mindenre, de a vasút esetében, akárcsak más ágazatokban, ez tévedés. A vasúti árufuvarozás esetében ez azt eredményezi, hogy a szisztematikus verseny veszélyeztetheti a jövedelmezőséget, korlátozhatja a beruházásokat és ronthatja a szolgáltatás minőségét. Az ágazat liberalizációja széttöri a piacot, szétszórva az ügyfeleket és a forgalmat számtalan üzemeltető között, miközben konszolidációra lenne szükség. A vasúti árufuvarozásban a versenytársak valójában nem a teherautók, hanem más vasúttársaságok, ami aberráció. Szükség lett volna szabályozott liberalizációra, amely közelebb állna a helyi árufuvarozók vagy a regionális személyszállító vonatok által alkalmazott modellhez, amelyek tevékenységi volumene nem képezi más vasúti versenytársak célpontját. A Nobel-díjas közgazdász, Philippe Aghion szavaival élve: „A verseny nélküli tervezés biztos módja a terméketlen jövedelmek létrehozásának. Az ilyen tervezés nélküli verseny pedig azzal a kockázattal jár, hogy a rövid távú gondolkodásmód kerülhet túlsúlyba”. Az európai vasutak a második kategóriába tartoznak.
A Selyemutakról alkotott véleményem az, hogy ez egy meglehetősen jelentéktelen kérdés, egy olyan szűk piaci szegmens, amely csupán néhány ügyfél számára hasznos. Vagy egy kiegészítő lehetőség, amikor más közlekedési módok nehézségekkel küzdenek. Jelenleg azonban olyan működési modell terheli, amelyben a rendszer vonatpályák és kapacitásfoglalások nélkül működik, ami véletlenszerű késéseket okoz, és túlzott, túl gyakori késésekhez vezet. A vasúti Selyemutak nem tudták teljesíteni a rájuk bízott feladatot.
RM: A francia vasúti árufuvarozás Európa egyik leginkább bírálatnak kitett ágazata – krónikus piaci részesedésvesztés, az egykocsis szállítás válsága. A regény nem fordítja el a tekintetét ezekről a problémákról. Mit kellett volna másképp csinálnia az SNCF Fretnek?
Számos oka van ennek, de az elmúlt 30 évben a francia vasúti árufuvarozást sújtó két fő probléma a francia ipar leépülése és a nagy sebességű vonatoknak biztosított elsőbbség volt. A vasúti közlekedés rendkívül magas állandó költségekkel jár, ezért több százezer tonnás forgalomra van szükség ahhoz, hogy nyereséges legyen. Ennek következtében egyes, túl csekély forgalmú régiókban inkább a teherautók, mint a vonatok a meghatározóak, és ezt nem szabad sajnálnunk. Az egykocsis szállítás kérdését véleményem szerint a Fret SNCF a 2000-es évek óta jól kezeli, és sok ország ihletet merített ebből a modellből. Úgy gondolom, hogy a Fret SNCF a bonyolult helyzetre tekintettel a legjobbját tette. Visszatekintve azt mondanám, hogy a reformokat túl későn hajtották végre. De ennek megfelelő magyarázatához valószínűleg egy egész könyvre lenne szükség.
RM: A Vesoul–Kaluga folyosó – amelyen öt év alatt közel ezer, autóipari alkatrészeket szállító vonat haladt át – kiváló példája annak, mire képes a vasúti árufuvarozás nagy léptékben. Miért olyan nehéz manapság ilyen projekteket megismételni?
Ha a kérdése az Oroszországgal folytatott kereskedelemre vonatkozik, azt a Kremlnek kellene címeznie. Azt mondanám, hogy Oroszország az ideológiát és a háborút helyezte előtérbe a népe és a gazdasága érdekei helyett. A „Orosz gazdaság” című alfejezetet azzal a szándékkal írtam, hogy megértsem Oroszország gazdasági helyzetét. Ezeket a kapcsolatokat nem lehet újraépíteni, mivel a bizalom Oroszország iránt már régóta megrendült. A kockázatot vállaló vállalatok nem akarják újra elveszíteni befektetéseiket, és Oroszország nem is olyan fontos piac.
RM: A Railmarket.com Európa egész területét lefedi, az Atlanti-óceántól a Kárpátokig. Ön szerint hol rejlik a legnagyobb kiaknázatlan potenciál az európai vasúti árufuvarozásban az elkövetkező tíz évben?
Úgy vélem, hogy a kombinált közlekedés fejlesztése – azaz a teherautók vasúti szállítása – prioritást élvez, és ehhez egy valódi európai tervre lenne szükség a kihívás leküzdéséhez. A nehézség abban rejlik, hogy mindezt 10, 20 vagy akár több évre előre kell megtervezni. Ehhez pedig milliárdokra van szükség. Sajnos a világ arra kényszeríti Európát, hogy többet költsön a védelemre, mint az infrastruktúrájára.
RM: A regényt először franciául adták ki. Most pedig más nyelveken is megjelenik – mi ösztönözte Önt a fordításra, és milyen olvasóközönséget tart szem előtt?
Igen, kiadjuk az angol, német, lengyel és ukrán nyelvű kiadást. Úgy gondolom, hogy ez a regény olyan témát dolgoz fel, amely messze túlmutat a francia nyelvterületen, és számos európai ismerősöm kért tőlem hozzáférést a saját nyelvükön megjelenő kiadáshoz. Egy német vasúti szállítmányozó így mondta nekem: „Ezt a könyvet fogjuk adni az új alkalmazottainknak, mert kiváló bevezetés a tehervonatok és az azok előtt álló kihívások világába, és egyben képzési kézikönyv is a szakmánk számára.” Néhány héttel a franciaországi megjelenés után olyan olvasók, akik nem ismerik a vasúti világot, azt mondták nekem, hogy ez egy igazi felfedezés volt számukra. A könyv nem kizárólag vasúti szakembereknek szól, hanem egy szélesebb közönségnek, amely felfedezésre és elemzésre vágyik.
RM: A vasúti szakma globális közösség, de tagjai nem mindig olvasnak szépirodalmat. Mit szeretne, ha az ágazatból származó olvasók – például egy logisztikai vezető, egy közlekedési mérnök vagy egy szabályozó hatóság képviselője – mit vinnének magukkal a *Last Train to Kiev* című könyvből?
Az olvasóknak tudniuk kell, hogy a Last Train to Kyiv című regény egy olyan átmenetről szól, amely a kereskedelem és a szabályok által irányított, vonatokkal teli régi világtól egy olyan világ felé vezet, ahol egyesek a legerősebb törvényét akarják érvényesíteni.
Az SNCF mérnökei és barátaik, Kementcsuk idősebb generációja a világról és mindannyiunkról beszélnek. És amikor minden elhangzott… oly sok kérdés marad a geopolitikáról, a kereskedelemről és a gazdaságról. Mi marad a könyv hőseinek reményeiből? Ezeket a vonatokat a gazdaság, a geopolitika és a történelem hatásai kísérik. Felmerül egy tágabb kérdés: milyen jövőt akarunk építeni egy instabil világban? A geopolitikai sokkok, a környezeti korlátok és a társadalmi feszültségek fényében az alkalmazkodás szükségessé válik, nem pedig választás. Ez a könyv arra invitál minket, hogy naivitás nélkül, de a remény feladása nélkül tekintsünk a globalizációra.
A legszebb bók, amit valaha kaptam egy olvasótól, a következő volt: végső soron ez a könyv nem csupán Ulysses története, hanem mindannyiunké, az életünkről szól.
RM: Az ukrán vasúti hálózat újjáépítése az évtized egyik legnagyobb infrastrukturális kihívásának ígérkezik. Mit mond a regénye arról, hogy mit kell ezúttal jól csinálnunk?
Ez valóban komoly kihívás, de Ukrajna jelentős ipari potenciállal és jól képzett lakossággal rendelkezik. Az újjáépítésbe fektetett beruházások már most is jelentős mértékűek, és Ukrajna lesz a legvonzóbb ország Európában. Ez az ország erőssége. Tudják, az újjáépítésen áteső országok, mint például a volt NDK, Lengyelország és a többi, évtizedeken át tartó növekedést éltek át. Ez az a jövő, amely Ukrajnára vár, miután helyreáll a béke. Az ukrán hálózat különleges kihívással szembesül az európai szomszédjaival való összekapcsolhatóság terén a különböző nyomtáv miatt. Nagy érdeklődéssel követem a spanyol projektet Ukrajna számára a változó nyomtávú teherkocsik tekintetében. Meggyőződésem, hogy ez hatékony és olcsó megoldásokat fog nyújtani, amelyek összeegyeztethetők bizonyos 1435 mm-es nyomtávú vonalak újjáépítésével.
Hozzáteszem, hogy ami az ukrajnai vasúti közlekedést illeti, remélem, nem fogják alkalmazni azokat a módszereket, amelyekhez Európában szokva vagyunk. Azaz a veszteséges vonalak bezárását és a liberalizáció vallásként való kezelését. Olyan modellt kell találni, amely ötvözi az állami és a magánszektort, mert a vasút nem csupán költség és eladási ár, hanem az is, ami az embereket és bizonyos vállalkozásokat életben tartja. Ukrajnának és Európának újra kell gondolnia a gazdasági modelljeit.
Az Új Európa és az Újjáépítés című művében Ulysses úgy véli, hogy a gazdasági modellek nem elég igazságosak az emberek számára. Ez azt jelenti, hogy minden két pilléren nyugszik: a termék vagy szolgáltatás jellemzőin és az árán. Ez azonban nem új gondolat, de tudjuk, hogy három pillér hiányzik: a társadalmi, a közösségi és a környezeti költségek. Európának és Ukrajnának új modellel kell nekikezdenie az újjáépítésnek. Ez kétségkívül utópia, de reményt jelent. Úgy gondolom, hogy az Egyesült Államok és Kína is találna okot arra, hogy elfogadja ezt a reményt. Semmi sem kétségbeesettebb, mint az új remény, ahogy Machiavelli írta.
RM: A regényt fiának, Antoine-nak ajánlotta, a következő mottóval: „Az egyensúlynak győznie kell a túlzás felett – ez az egész emberiség története.” Mit remél, hogy ő ki fog venni ebből a könyvből?
Hogy a populizmus és az „csak ezt csináld, csak azt csináld” típusú leegyszerűsítő elképzelései nem jelentik a megoldást. Hogy a szabadsághoz félelmet kell kelteni, és ahhoz, hogy félelmet keltsünk, hatalommal kell rendelkezni. Mindez a gazdasági modelleinktől függ, amelyek egy ciklus végére értek. Most újra kell gondolnunk a gazdasági rendszereket Európa és fő partnerei, az Egyesült Államok és Kína szintjén, hogy igazságosabbá tegyük őket. Ez azt jelenti, hogy jobban figyelembe kell venni a szociális, társadalmi és környezeti költségeket. Az egyensúlynak győznie kell a túlzások felett, ami azt jelenti, hogy amint a dominánsok túl nagy hatalmat gyakorolnak az alárendelt felett, a világ megbetegszik. Ez az egész emberiség története.
