A 78 oldalas, 2026. áprilisában kelt javaslatot, amelyet Fabián Figueroa készített a Chilei Vasúti Intézet támogatásával, meghatározza a célkitűzéseket, a közlekedési módok közötti részesedésre vonatkozó célértékeket és az irányítási reformokat a 2050-ig tartó megvalósításra vonatkozóan.
A stratégia a vasúti beruházások arányának a teljes infrastrukturális kiadások 4%-áról legalább 16%-ra történő emelését szorgalmazza, az éves vasúti kiadásokat pedig a GDP 0,06%-áról 0,10% és 0,40% közötti szintre kívánja emelni, az OECD-irányelveknek megfelelően. Javaslata szerint az összes infrastrukturális beruházás meghaladja a GDP 4%-át, a célérték pedig 6,5%.
Árufuvarozási célok: 30%-os kikötői közlekedési részesedés, a kombinált közlekedés növekedése
A teherszállítás tekintetében a dokumentum azt a célt tűzi ki, hogy a bruttó tonnakilométerek mintegy 50%-át nagy hatékonyságú közlekedési módokra – ideértve a vasúti és a tengeri kabotázst is – tereljék át, valamint az állami tulajdonú kikötőkben kezelt nettó tonnák legalább 30%-át a vasúti közlekedés bírja el.
Emellett kiemelt fontosságot tulajdonít a vasút–közúti kombinált szállítás fejlesztésének, hivatkozva arra, hogy a fővonalak szakaszain a vasút tonnakilométerenként ötször-nyolcszor olcsóbb. A dokumentumban szereplő példa azt mutatja, hogy egy 1000 km-es folyosón a vasút tonnakilométerenkénti 16 CLP-s költsége tonnánként 16 000 CLP lenne, szemben a teherautós szállítás 100 000 CLP-jével, ami akár 84%-os megtakarítást jelent; egy 800 km-es vasúti és 200 km-es közúti kombinált megoldás 67%-kal csökkentené a költségeket a kizárólag közúti szállításhoz képest.
A stratégia továbbá azt javasolja, hogy 2050-ig legalább két, teljes egészében vasúti alapú nemzetközi összeköttetést hozzanak létre, a kétoldalú megállapodásoktól és a finanszírozási feltételektől függően.
Az utasforgalmi célok: 600 km-es, magas színvonalú folyosó
A személyszállítási szolgáltatások tekintetében a stratégia célja, hogy a városi vasút (metró, villamos vagy siklóvasút) részesedése legalább 16%, az elővárosi vasúté pedig 16% legyen a 400 000 lakosnál nagyobb agglomerációkban, ideértve Antofagastát, La Serenát–Coquimbót, Valparaísót, Concepciónt és Temucót.
A Nagy-Santiago térségében a dokumentum az 50%-hoz közeli városi és elővárosi vasúti közlekedés összesített részesedését tűzi ki célul.
Az egyik legfontosabb infrastrukturális javaslat egy körülbelül 600 km hosszú, magas színvonalú közlekedési folyosó kiépítése, amely Valparaísót, Santiagót, Rancaguát, Talcát, Chillánt és Concepciónt köti össze, és amely az ország népességének mintegy 75%-át fedi le. A politika előírja, hogy 2050-ig tanulmányozzák és adott esetben valósítsák meg a nagysebességű vasútvonalat ezen a tengelyen, azzal a céllal, hogy a városok közötti közlekedésben a vasút részesedése legalább 30%, de lehetőleg közel 50% legyen.
A közigazgatási reform és az értékelési rendszer változásai
Intézményi szempontból a javaslat a Mobilitási és Kritikus Infrastruktúra Minisztérium, egy nemzeti vasúti hatóság, valamint folyosóalapú tervezési mechanizmusok létrehozását javasolja. A jelenlegi értékelési eljárásokat a chilei Nemzeti Beruházási Rendszer keretében korlátként azonosítja, megjegyezve, hogy a projekteket nem hálózati szinten, hanem egyenként értékelik, és hogy az olyan külső hatások, mint a kibocsátások és a területi integráció, nem kerülnek szisztematikusan figyelembevételre.
A szakpolitikai keret nyolc stratégiai irányvonalra épül, amelyek között szerepel a tömegközlekedés gerincét képező vasút, a logisztikai folyosókba való integráció, a nagy teljesítményű szolgáltatások, az intézményi modernizáció, az új tervezési és finanszírozási mechanizmusok, az ellenálló képességű infrastruktúra, a városi integráció, valamint a hazai vasúti ipar és a szakemberképzés fejlesztése.
A dokumentum a vasutat kritikus infrastruktúraként határozza meg, és a 2050-re kitűzött cél elérése érdekében három éven belül jogszabályi reformot, valamint az elfogadás után öt éven belül integrált tervek végrehajtását írja elő.
