Az ankarai székhelyű Winton Industries 19 éven át építette ki hírnevét Törökország egyik vezető LPG/LNG közúti tartálykocsi- és tárolótartály-gyártójaként: eddig több mint 4 650 szállító- és tárolótartályt szállított le, és több mint 50 országba exportált. 2026. júniusában a vállalat egy döntő mérföldkövet lépett át: megkapta a TSI-jóváhagyást az Uacns 82 m³-es tartálykocsijára mind alumínium, mind szénacél kivitelben – ezzel hivatalosan is belépett az európai vasúti tartálykocsi-piacra. Beszélgettünk Atilla Alakuş vezérigazgatóval arról, hogy miért lép be a Winton egy olyan piacra, amelyet a jelenlegi szereplők egyszerre feszültnek és elöregedőnek írnak le, hogyan alakítja át az alumíniummal történő súlycsökkentés a hasznos teher gazdaságosságát, valamint a zöld gyártás szerepéről az európai kocsiüzemeltetők és -bérbeadók meggyőzésében.
RAILMARKET.com: A Winton 2026 júniusában megszerezte a TSI-jóváhagyást az Uacns 82 m³-es tartálykocsijára — mind az alumínium, mind a szénacél kivitelben. Miért olyan jelentős ez a mérföldkő, és miért éppen most lépnek be az európai piacra?
Atilla Alakuş: Ez az engedély az évekig tartó fegyelmezett mérnöki munka csúcspontja. Ugyanazon vasúti kocsi alumínium és szénacél változatának TSI-megfelelőségét egy új piaci szereplő számára szokatlan elérni, és ez azt jelzi, hogy nem választottunk rövidítéseket. Most lépünk be a piacra, mert az időzítés strukturális, nem pedig opportunisztikus. A Nemzetközi Vagonüzemeltetők Szövetsége több mint 250 üzemeltetőt képvisel, akik 248 000 teherkocsival rendelkeznek, és Európa vasúti árufuvarozási tonnakilométerének több mint 50%-át bonyolítják le — és ez a járműpark elöregszik, miközben az UIP maga 25–35 évre becsüli, és amelynek nagy része az 1990-es és 2000-es években épült, és most már csereidőhöz közeledik. Ugyanakkor az SCI Verkehr adatai szerint az európai gyári teherkocsi-piac 2023-ban rekordszintű, 1,9 milliárd eurós értéket ért el. Egy hiteles, tanúsított új beszállító, aki valódi szakértelemmel rendelkezik a tartálykocsik terén, pontosan az, amire ennek a piacnak szüksége van.
RAILMARKET.com: A piacon jelenleg is jelen lévő gyártók és üzemeltetők az ellátási szűk keresztmetszetekről és a hosszú szállítási határidőkről számolnak be. Ön hogyan értékeli a jelenlegi európai tartálykocsi-piacot?
Atilla Alakuş: A piac paradox. Az SCI Verkehr „Teherkocsik – Globális piaci trendek 2024” című tanulmányában azt jósolja, hogy az európai OEM-piac lesz az egyetlen régió a világon, amely az elkövetkező években visszaesést fog tapasztalni – miután 2023-ban elérte az 1,9 milliárd eurós rekordot, „jelenleg a gyengülő gazdaság hatásaival küzd”, amit az intermodális kereslet összeomlása okoz. A tartály- és gázkocsik esetében azonban más a helyzet – a pótlási kereslet erős, a speciális nyomástartó tartályok kapacitása pedig szűkös. A nagy gyártók gyártási kapacitása nagyrészt már lekötött, a komplex RID 2. osztályú gázkocsikhoz pedig olyan hegesztési és tesztelési szakértelemre van szükség, amelyet kevesen tudnak gyorsan kiépíteni. Az UIP saját flottadatok szerint a tartálykocsik (UIC Z osztály) az európai üzemeltetői flotta körülbelül egyharmadát teszik ki, míg a RID 2. osztályú gázszállító kocsik annak állandó 8%-át. Amikor egy üzemeltetőnek LPG- vagy ammónia-kocsikra van szüksége, nem tud egyszerűen egy általános kocsisorozatból kapacitást átcsoportosítani. Pontosan ebben a strukturális hiányban a minősített tartálygyártási kapacitás terén helyezkedünk el.
RAILMARKET.com: Mennyire jelentős kihívást jelent a járműpark megújítása, és mit jelent ez a kereslet szempontjából?
Atilla Alakuş: Ez a jelen évtized meghatározó kérdése. Az UIP 25–35 éves élettartam-előírása miatt az európai tartálykocsik egy nagyon nagy része mostanra elérte a cserére szoruló időszakot. A megújítás nem csupán az életkor kérdése — hanem a szabályoknak való megfelelésé is. A régebbi kocsiknak meg kell felelniük a 2023-as TSI-módosításoknak, a veszélyes árukra vonatkozó RID-szabályoknak és a TSI zajhatárértékeknek – és egy bizonyos ponton a régi kocsik utólagos átalakítása már többe kerül, mint egy modern, könnyebb, telematikára alkalmas kocsi vásárlása. Ehhez jön még az EU módváltási törekvése – a 2020. decemberi „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégiája előírja, hogy a vasúti árufuvarozás 2030-ra 50%-kal növekedjen, 2050-re pedig megduplázódjon – és a hosszú távú keresleti jelzés egyértelmű, még ha jelenleg ciklikus ellenállások is fennállnak. A valóság azonban az, hogy a vasút részaránya rossz irányba halad: az Eurostat adatai szerint az EU belföldi árufuvarozási tonnakilométerekből 2023-ban 16,9%-ra esett vissza, a 2018-as 18,9%-ról. Ennek a különbségnek a megszüntetéséhez megújult, modern járműparkra lesz szükség. Mi erre a megújulási hullámra készülünk, nem pedig a spot piacra.
RAILMARKET.com: Önök alumíniumból és szénacélból készült tartálykocsikat is kínálnak. Kérem, mutassa be nekünk az alumínium hasznos teherkapacitásának gazdasági szempontjait.
Atilla Alakuş: Az alumínium sűrűsége nagyjából az acél sűrűségének egyharmada, és ez a súlymegtakarítás közvetlenül hasznos teherbírás-növekedést jelent. Minden tonnával, amit a saját tömegből lefaragunk, egy tonnával több terméket tud szállítani az ügyfél ugyanazon tengelyterhelési határértékek mellett – ami növeli az utankénti bevételt, és csökkenti a tonnakilométerenkénti költségeket és kibocsátást. Könnyű, alacsony sűrűségű finomított termékek és gázok esetében ez döntő fontosságú egy 30 éves üzemidő alatt. Az alumínium emellett ellenáll a korróziónak, csökkentve a belső bevonat és karbantartási igényeket, és szinte végtelenül újrahasznosítható, ami egyre nagyobb szerepet játszik a vásárlók fenntarthatósági számviteli elszámolásában. Nem hagyjuk el a szénacél használatát – ez továbbra is a megfelelő megoldás számos alkalmazáshoz, ezért mindkettőt tanúsíttattuk –, de úgy véljük, hogy az alumínium hasznos teherbírása és életciklusbeli előnyei nem kerülnek kellőképpen kihasználásra az európai vasúti tartálykocsikban.
RAILMARKET.com: A Winton hagyományosan alumíniumból készült közúti tartálykocsik gyártásával foglalkozik. Miért alkalmazható ez a szakértelem a vasúti közlekedésben is?
Atilla Alakuş: Az alumíniumtartályok gyártása egy speciális szakterület — a kohászat, a hegesztési eljárások és az ellenőrzési rendszerek mind eltérnek a szénacélétól, és ezeket nehéz elsajátítani. Közel két évtizedet töltöttünk azzal, hogy tökéletesítsük az alumínium tartályok gyártását a legigényesebb közúti szállítási ügyfeleink számára, beleértve a BP, a Shell és a TotalEnergies által Törökországban elismert beszállítói státuszt is. Ez azt jelenti, hogy már rendelkezünk alumíniumhegesztési képesítésekkel, egy akkreditált helyszíni tesztelő és ellenőrző központtal, valamint a nyomástartó edények gyártásához szükséges folyamatismerettel. A vasúti közlekedés további követelményeket támaszt – fáradás dörzsölő és huzaterejének hatására, TSI-megfelelés, RID-tanúsítás –, de a biztonságos, könnyű és tartós alumínium tartályok gyártása pontosan az a fő kompetenciánk. Bevált szakértelmünket egy új alkalmazási területre visszük át, nem pedig egy szakmát tanulunk meg a semmiből.
RAILMARKET.com: Az energetikai átálláshoz kapcsolódó szállítmányok átalakítják a keresletet. Hogyan szerepelnek az LPG, az ammónia és a CO2 az Ön stratégiájában?
Atilla Alakuş: Az LPG ma már a bevált piac, és ez képezi az alapjainkat — a Zags 117 m³-es LPG-tartálykocsink elnyerte a RID-tanúsítást. De az igazán érdekes az, ami ezután következik. Az ammónia a hidrogén hordozóanyagaként tűnik fel; az RWE és a VTG például egy vasúti elosztóhálózatot fejleszt az ammónia-import számára az RWE Brunsbüttel-i terminálján keresztül, kihasználva a VTG meglévő, ammóniaszállításra alkalmas kocsijait. A szén-dioxid-leválasztás és -tárolás céljából történő CO₂-szállítás egy valódi új szegmenssé válik – a piacra már bevezették a speciális CO₂-kocsikat, és az iparági szakértők arra figyelmeztetnek, hogy a folyékony CO₂-t szállító vasúti kocsik iránti kereslet gyorsan meghaladhatja a kínálatot, tekintettel az új típusok tervezéséhez, jóváhagyásához és gyártásához szükséges körülbelül kétéves átfutási időre. Ezek olyan nyomástartályos alkalmazások, ahol gázkezelési szakértelmünk közvetlenül kamatozik. Szándékunkban áll, hogy komoly szereplőként vegyünk részt ebben a szegmensben, ahogy ezek az áramlások növekednek.
RAILMARKET.com: A digitális automatikus kapcsolás az egyik legnagyobb változás, amely az európai vasúti árufuvarozásban várható. Készen áll-e a Winton a DAC bevezetésére?
Atilla Alakuş: A DAC átalakító jellegű és elkerülhetetlen. Az európai DAC-megvalósítási program keretében körülbelül 450 000–500 000 teherkocsi és mintegy 17 000 mozdony átállását tervezik, az az EDDP a teljes átállási beruházást körülbelül 13 milliárd euróra becsüli, és azt a célt tűzte ki, hogy a vonatkozó járműparkot 2030-ig felszereljék. Egy gyártó számára ez azt jelenti, hogy minden ma gyártott teherkocsit a DAC-átállásra kell tervezni – megfelelő beépítési helyet, a megfelelő vonóberendezés-csatlakozót, valamint a vonat egészére kiterjedő áram- és adatvezetékek előkészítését. Új teherkocsijainkat úgy tervezzük, hogy azok DAC-kompatibilisek legyenek, így ügyfeleink nem vásárolnak elavult eszközt. Ugyanez a logika vonatkozik a telematikára is: az új, az Európai Bizottság által 2026 februárjában elfogadott Telematikai Alkalmazások TSI, valamint a üzemeltetők elvárásai alapján a digitális felügyelet egyre inkább szabványossá válik, és vagonjaink úgy készülnek, hogy ezt támogassák.
RAILMARKET.com: Új piaci szereplőként hogyan hidalja át a minőség, a hegesztés és a tanúsítás terén fennálló hitelességi hiányt?
Atilla Alakuş: Ebben az iparágban a hitelességet akkreditációval és nyomonkövethetőséggel lehet kiérdemelni, nem pedig marketinggel. Rendelkezünk az EN 15085 vasúti hegesztési tanúsítvánnyal, az EN ISO 3834 hegesztési minőségi követelményeknek való megfeleléssel, speciális alumíniumhegesztési minősítéssel, valamint az ISO 9001, 14001 és 45001 tanúsítványokkal rendelkezünk. Úgy véljük, hogy Törökország leghosszabb átlapolt hegesztő robotvonalát üzemeltetjük, amely német hegesztőszoftvert futtat, és teljes körű, ERP-vezérelt gyártást folytatunk a nyersanyagtól a kész vasúti kocsiig, így minden hegesztés és alkatrész nyomon követhető. Saját, akkreditált tartályvizsgáló és ellenőrző központunk is a telephelyen található. A BP, a Shell és a TotalEnergies számára gyártott közúti tartálykocsijainkkal elért eredményeink pedig bizonyítják, hogy már most is megfelelünk a világ legigényesebb energetikai vállalatainak minőségi elvárásainak. A TSI-engedély az a független igazolás, amely mindezt összeköti. Nem kérjük a piacot, hogy higgyen nekünk – hanem a tanúsítványokra hivatkozunk.
RAILMARKET.com: Ön a VPI tagja, és Európa-szerte partnerségben áll a Legras-Benalu vállalattal. Hogyan befolyásolják ezek az európai jelenlétüket?
Atilla Alakuş: Mindkettő tudatos döntés eredménye. A VPI-ben – a német vasúti kocsiüzemeltetők szövetségében – való tagságunk beágyaz minket abba a műszaki és karbantartási ökoszisztémába, amely szabályozza a vasúti kocsik karbantartását és szervizelését egész Európában, beleértve a VPI karbantartási irányelveit (VPI-EMG) is, amelyekre a karbantartásért felelős szervezetek támaszkodnak. Ez jelzi, hogy hosszú távú, felelősségteljes résztvevőként kívánunk fellépni, nem pedig tranzakciós exportőrként. A Legras-Benalu-val kötött partnerségünk – amely egy olyan csoport tagja, amely európai szinten vezető szerepet tölt be az ipari pótkocsik és ömlesztett áru szállítására szolgáló járművek területén, mintegy 1 300 alkalmazottal és gyárakkal Franciaországban és Lengyelországban – közel hoz minket az európai ügyfelekhez, valamint biztosítja számunkra a forgalmazást és a szervizelést. Egy Ankarában székhellyel rendelkező gyártó számára ez az európai jelenlét elengedhetetlen – a járműtulajdonosok és a lízingcégek olyan beszállítót keresnek, aki elérhető, rugalmas és fizikailag is jelen van a piacon. Ezek a kapcsolatok egy török exportőrt európai ipari partnerré alakítanak.
RAILMARKET.com: A védelem és a „katonai mobilitás” egyre nagyobb szerepet kapnak Európa napirendjén. Az Önök UAIS nehéz teherkocsija már sorozatgyártásra kész — mennyire releváns a kettős felhasználású vasúti logisztika?
Atilla Alakuş: Rendkívül releváns, és egyre sürgetőbb. Az Európai Bizottság által javasolt 2028–2034-es költségvetés az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz katonai mobilitási részlegének keretét 17,65 milliárd euróra emeli — ami nagyjából tízszeres növekedést jelent a 2021–2027-es időszak 1,69 milliárd eurós keretéhez képest. Ugyanakkor az ágazat nyíltan elismeri, hogy hiány van a nehéz katonai felszerelések szállítására alkalmas vasúti kocsikból – a DGAP elemzése szerint csak Németországban a harckocsik szállítására szolgáló sík rakfelületű kocsik száma az 1990-es több mint 1000-ről mára csupán néhány százra csökkent. Az iparági vezetők, köztük a CER-től Alberto Mazzola által hangsúlyozott kulcsfontosságú szempont az, hogy ezeknek a vagonoknak a többsége kettős felhasználású: békeidőben a kereskedelmi nehézárufuvarozási piacokat szolgálják ki, és Mazzola becslése szerint „a katonai mobilitáshoz alkalmas járművek 90–95%-a alkalmas a vasúti árufuvarozásra is”. Az UAIS nehéz teherkocsink gyártásra kész, és pontosan ezt a hiányosságot pótolja. A kapacitásba való befektetés egyaránt erősíti a védelmi készültséget és a mindennapi vasúti árufuvarozást – a befektetés soha nem vész kárba.
RAILMARKET.com: A fenntarthatóság központi szerepet játszik a vállalat történetében. Meséljen nekünk az 1,1 MW-os naperőműről, és arról, hogy mit jelent a környezetbarát gyártás a versenyképesség szempontjából.
Atilla Alakuş: A környezetbarát gyártás már nem olyan versenyelőny, amelyet elhalaszthatunk – hanem beszerzési követelmény. Egy 1,1 MW-os tetőtéri naperőművet üzemeltetünk, amely ellátja termelésünket, és rendelkezünk az ISO 14001 környezetirányítási tanúsítvánnyal. Ez azért fontos, mert ügyfeleink – az ingatlankezelők, a bérbeadók és a mögöttük álló nagy energiavállalatok – a 3. hatókör szerinti nyomás alatt állnak, hogy szén-dioxid-mentessé tegyék ellátási láncaikat. A VTG például azt tűzte ki célul, hogy 2040-re teljesen szén-dioxid-semlegessé váljon, és tervei szerint 2030-ra felére csökkenti a Scope 1 és Scope 2 kibocsátásait. Amikor egy vevő vasúti kocsikat értékel, a gyártás során beágyazott szén-dioxid-kibocsátás és a beszállító környezetvédelmi referenciái egyre nagyobb szerepet játszanak a döntéshozatalban. Mérhető, auditált előrelépést tudunk felmutatni. Egy 70 000 m²-es, vasúti összeköttetéssel rendelkező telephellyel kiegészítve, amely a kész vagonokat közvetlenül a hálózatra szállítja, gyártási modellünk úgy lett kialakítva, hogy kielégítse azokat a vevőket, akiknek jelentést kell készíteniük értékláncukban keletkező minden egyes tonna CO2-ről.
RAILMARKET.com: Ha előretekintünk – hogyan látja a Winton helyzetét az európai tartálykocsi-piacon 2030-ra?
Atilla Alakuş: 2030-ra arra számítok, hogy a Winton már nem újoncként, hanem elismert európai tartálykocsi-gyártóként fog szerepelni — amelyet elsősorban az alumínium könnyűszerkezetes technológiájáról, valamint az LPG-, ammónia- és CO2-kocsik megbízható szállításáról ismernek majd a járműflotta-megújítási hullám idején. Jelenleg befejezzük a Zacens és Zacns kocsijaink TSI-megfelelőségi értékelését a kínálat bővítése érdekében, és tovább fogjuk mélyíteni európai szolgáltatási jelenlétünket. A stratégiai logika meggyőző: a vasúti árufuvarozás akár kilencszer kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a közúti, az EU elkötelezett az árufuvarozás vasútra történő átállítása mellett, és a meglévő tartálykocsi-flottát egyidejűleg meg kell újítani és szén-dioxid-mentessé kell tenni. A Winton célja, hogy az egyik olyan gyártó legyen, amely megvalósítja ezt az átállást – ötvözve a bevált tartálygyártási szakértelmet, a környezetbarát gyártást és a valódi európai jelenlétet. Ez az a vállalat, amelyet építünk.
